短期挑战重重，但强劲的行业基本面应能推动长期增长。
作者：Michael Sion、John Wenzel、Massimo Sabella、Geoffrey Weston 和 Rostislav Khomenko
概览
经过 12 个月的持续增长，美国国际航空客运量在 2 月和 3 月跌至 2024 年水平以下。
如果经济增长稳定且供应跟上步伐，预计到 2030 年全球收入客公里仍将以 4.7% 的复合年增长率增长。
飞机供应可能会限制航空旅行，因为 2023 年和 2024 年的交付量将比需求量少 31%。
贸易壁垒和投资不确定性将加剧当前飞机生产和维护的限制。
航空旅行需求已迅速反弹，并于2024年突破了疫情前的峰值。然而，贸易紧张局势、旅客行为转变以及供应限制（尤其是在美国）给航空业带来了新的波动。尽管油价下跌，但2025年上半年往返美国的航空旅行仍然疲软（见图1）。
图 1往返美国的国际航空旅行量最近降至 2024 年以下的水平
未来五年的前景喜忧参半。短期内，贸易流量、宏观经济状况和旅客情绪的空前不确定性将抑制需求。但从长远来看，航空旅行的基本面依然强劲。更高效的飞机、实际机票价格的下降以及发展中市场需求的上升，将使航空旅行保持增长轨迹——前提是该行业能够克服巨大的运力限制。
目前，尽管油价下跌且对可持续发展计划的承诺有所减弱，但航空公司仍在努力应对需求下降的问题。在经历了12个月的持续增长后，美国国际航空客运量在2月和3月跌至2024年水平以下。
未来可能还会有更多变化。例如，旅客刚刚开始通过改变航班目的地来应对感知到的旅行壁垒和关税，尽管这些影响大多仅限于美国与严格移民限制国家（如墨西哥和哥伦比亚）以及反美情绪正在兴起的国家之间的航班。
与此同时，美元贬值可能会重塑旅游流量和航空成本。虽然美元贬值可能会吸引更多入境旅客，但也会推高航空业主要支出（例如燃油、飞机所有权和维护）的本币成本。
长期航空旅行弹性
几十年来，航空旅行需求飙升，2000 年至 2019 年，收入客公里年复合增长率达 5.5%，几乎是全球 GDP 增长率的两倍。推动这一增长的强大力量包括：全球经济增长、发展中国家中产阶级的壮大、更高效的飞机，以及让飞行更经济实惠的低成本航空模式。
这些力量将继续推动空中交通增长。如果经济增长稳定且供应保持同步，预计到2030年，全球收入客公里数的复合年增长率将达到4.7%。低成本航空公司在北美、欧洲和亚洲仅占据25%至30%的市场份额，随着国内旅游和休闲旅游的扩张，其增长空间巨大。新兴中产阶级的需求持续攀升，尤其是在印度等市场。而下一代、效率更高的飞机发动机将继续占据全球机队的份额。
如果全球经济逆风像往常一样被证明是暂时的，那么需求将不会成为航空运输增长的限制因素。在这种情况下，经济放缓将导致短期需求略有减弱（见图2）。航空业的主要挑战将来自供应方面。
然而，如果全球经济放缓，旅行者情绪进一步下降，需求将受到更多限制。
供应链负担过重
飞机生产和维护仍然远远落后于需求 。由于新飞机交付量未达预期，老旧机队已超过预定退役时间运营多年（见图 3）。此外，停飞等待逾期维护的飞机数量也创历史新高，加剧了航空业的紧张局面。
注：按需求交付将使每年退役 3.5% 的飞机（与飞机生命周期此阶段的预期退役率一致），同时由于维护、维修和高昂的周转时间，存储率将保持在 15% 左右
资料来源：贝恩商业航空机队模型；Cirium飞机订单积压量巨大。制造商正在竭尽全力支持其供应链，但依然无力弥补缺口。供应中断和零部件短缺持续存在，限制了新飞机的建造数量。贝恩分析显示，2024年，波音和空客的机队规模仅增长了4.7%，远低于满足需求并实现正常退役率所需的6.8%的增幅。
维护部门的负担更加沉重。维护延期、新型发动机的可靠性问题以及持续的零部件短缺，导致积压订单急剧增加，周转时间也翻了一番。GTF 发动机的平均翼到翼周转时间已从疫情前的 140 天增加到过去七个季度的 250 多天（见图 4）。
注：机翼到机翼周转时间包括进厂周转时间加上进厂等待时间
资料来源：加拿大皇家银行资本市场 MRO 调查造成这一现象的根本原因有几个：关键原材料供应短缺；由于飞机退役数量减少，二手可维修材料（USM）供应不足；以及航空业持续面临严重的熟练劳动力短缺。从原材料到最终组装，供应链中每个环节的交付时间错配，使情况雪上加霜。
监管和贸易转变挑战
监管和贸易不确定性加剧了供应链限制。美国航空工业协会 (AIA) 警告称，新的关税将对美国航空航天业产生负面影响。民用飞机及其零部件历来根据 1980 年世贸组织《民用飞机贸易协定》享有豁免权，但近期美国加征的关税并未完全豁免，这给试图扩大产能的原始设备制造商 (OEM) 和供应商带来了新的摩擦。
关税不确定性正在导致航空需求短期波动，并加剧供应链问题。商用航空航天供应链本质上是全球性的，零部件流动复杂，任何额外的成本或摩擦都可能迫使供应商提高价格。
达美航空暂停了空客的交付，等待美欧贸易谈判的最终结果，中国也暂时拒绝接受波音 737 飞机。美国一家主要供应商豪梅特航空航天公司（Howmet Aerospace）以不可抗力为由，暂停了所有受关税影响产品的交付，这凸显了贸易紧张局势对关键供应链的破坏速度之快。中国对稀土金属的潜在限制，可能会在涂料等领域造成瓶颈，而涂料对发动机生产至关重要。
航空旅行的限制
这些挑战可能会改变需求，限制运力，并改变航空公司机队的本质。新飞机交付不足意味着航空公司和租赁公司必须延长中后期飞机的使用寿命才能满足需求。这意味着对老旧机队的投资将会增加。
这些额外成本的后果将是价格上涨、等待时间延长以及更多飞机滞留地面。老旧飞机需要更多维护和备件，在运力本已捉襟见肘的情况下，维护、修理和大修 (MRO) 需求将进一步增加。许多 MRO 供应商正在向下一代平台过渡，但现在必须比计划更长时间地支持旧系统。
赢家和输家
航空公司及其供应商将根据其特定的地理位置、供应商、客户和机队组合面临不同的挑战。这种环境将使一些公司受益，同时也会给其他公司带来严峻挑战。
潜在收益者：
随着需求转向短途国内旅行和休闲旅行， 窄体飞机对供应商和航空公司而言将变得越来越重要。这类飞机受关税影响较小，运营成本更低，并且更能适应低成本航空公司客流量的增长。
由于关税抬高了美国制造设备的成本 ，非美国供应商获得了定价优势。空客和劳斯莱斯等欧洲飞机和发动机制造商将更具竞争力，尤其是在亚洲。中国商用飞机有限责任公司（Comac）的飞机目前采用许多美国制造的系统和部件，但从长远来看，关税升级将使美国飞机在中国面临挑战，而中国商用飞机有限责任公司（Comac）将受益于此。
拥有中年机队的飞机租赁商将受益于需求的增长。由于新飞机交付量减少，航空公司将更加依赖现有资产的扩张，从而推高中年飞机的相对价值 。
在成本压力增加、需求转向短途国内旅行和休闲旅行（尤其是在欧洲）的环境下， 低成本航空公司仍然最有可能获得长期市场份额的增长。
拥有规模和灵活性、地域分布广泛的能力的全球 MRO 供应商将在周转时间和价格上取胜。
随着运营商努力让老旧飞机继续飞行， 售后市场供应商将受益于 USM 和 PMA 零件不断增长的需求和更高的价值。
风险：
乘客将感受到飞机供应减少的影响。航空公司将提供更少的航线，更高的客座率，并面临更高的飞机和维护成本，这可能会导致机票价格上涨。总体而言，航空旅行的可用性和可负担性可能会降低。
拥有宽体机队和以美国为中心的航线结构的航空公司面临着成本上升、客运需求可能持续下降以及货运需求减少的压力。
以美国为中心的原始设备制造商和供应商更容易受到贸易摩擦和报复性关税的影响。
飞机交付延迟或维修时段有限的运营商面临运力不足和运营成本上升的风险。
前进的道路
对于航空公司和供应商而言，应对日益增长的压力和干扰并非易事。企业可以采取四项“不后悔”的行动，增强韧性，迎接未来的旅程。
评估风险敞口。 航空公司和供应商必须首先了解其对供应链中断和关税的风险敞口大小，具体情况要根据每个客户和每个设施的具体情况而定。领导者在调整运力计划、供应商谈判和定价之前，必须进行深入分析。
制定一系列情景规划。 航空公司应根据一系列交付延迟和贸易情景对机队计划进行压力测试。飞机和零部件供应商必须为不同的生产增长和客户需求变化做好准备。MRO 供应商应根据潜在的贸易壁垒以及下一代平台和发动机生产的延迟来制定产能计划。情景规划能够确定在一系列市场和监管结果下增强韧性的行动和投资。
投资于供应链的韧性和人才。 为了使供应恢复与需求的平衡，原始设备制造商需要优先考虑战略性供应商多元化、数字化转型以及员工招聘和技能提升。例如，数字化工具可以实时洞察二级和三级供应商的风险。在采购变更、设计变更和内部采购方面的投资有助于解决生产瓶颈。
紧跟公共政策。 领导团队需要深入了解贸易政策、法规和基础设施投资，并将这些问题纳入战略决策。
在航空业受限的环境下，韧性将成为强大的竞争优势。强化的供应链将助力航空业持续强劲增长，为乘客、经济和股东创造价值。
麦肯锡《2025年全球航空业状况报告》及行业相关研究数据显示，全球航空业在经历疫情后的复苏阶段后，正步入新的发展周期。以下从行业经济表现、区域市场动态、技术变革及未来挑战等维度展开详细分析。...
贝恩对生成式人工智能准备情况的定期评估发现，尽管受到安全和质量方面的担忧，但该技术几乎被普遍采用。...
根据贝恩公司最近的一份报告，生成人工智能的采用速度持续快速，目前 95% 的美国公司都在使用它。...