演讲内容

首先，低成本航空的市场趋势。相对于全服务航空，低成本航空近年的发展无异更快，从北美、亚洲乃至于全球的低成本航空运力都能看出份额的增长。

　　与全服务航空相同，低成本航空的主要市场也集中在亚太、欧洲、北美三个区域，其中我们可以看到，亚太低成本航空飞机的订购数量是现在飞机数量的140%，相对来说是机队增长速度最快的市场之一。而欧美市场由于低成本航空发展达到较高水平，其飞机订购仅占现在飞机数量的60%左右。

　　在低成本航空的机队增长上能观察到一个有趣的趋势，在宽体机机的增长上，低成本航空的宽体机订单数量2倍于全球平均水平，同时从右图我们也可以看出，低成本航空对于新型窄体机的份额，相对于全服务航空也占据一定优势。

　　低成本航空对于宽体机以及新型窄体机的重视，说明低成本航空正加快向远程航线的市场进军。

　　我们可以从跨大西洋这一单一市场看出这一趋势，跨大西洋市场我们都知道是欧洲航空公司最重视的市场之一，也是欧洲航空公司主要的利润来源市场之一。

　　近4年，低成本航空在跨大西洋市场上份额增长，从1.2%增长到5.2%，这个数字看起来不大，但是可以看到它在2014年仅有1.2%。所以低成本航空的宽体机以及新型窄体机机队增长，低成本航空公司在未来的远程航线市场上，可能会进一步增加份额。

　　说完低成本航空趋势，我们再来看一下全服务航空的趋势，我们知道全服务航空相对于低成本航空，最大的区别的就是机枢纽网站更为发达，而近几年三大联盟的枢纽机场数量几乎没有增长，全服务航空将更多的资金投入到了对现有枢纽机场的建设当中。

　　美国三大航之一的达美航空在今年年报中显示，在未来5年达美航空将在机场的基础投资建设上花费将近120亿美元，其在亚特兰大枢纽、洛杉矶等枢纽均有超过10亿美元的投入。

　　而美航与美联航在芝加哥奥黑尔枢纽机场上，也有将近80亿美元的资金投入，奥黑尔机场过去几年由于对基础设施的开发较慢，其国际旅客增长一直较缓。

　　全服务航空之间的另一个趋势是联营模式的盛行，从图中我们可以看到，近年中国三大行均在这个领域有一定的探索和深入。联营模式主要是体现在共享营收与分担成本，通过这样的深入合作航空公司可以进一步的扩大航线市场的市场份额。

　　但同时我们也可以注意到，与联盟成员之外的航空公司进行合作，有可能会影响到其联盟内容的航空公司合作。这里我们格外关注土耳其的伊斯坦布尔机场。我们从图中可以看到伊斯坦布尔机场连通性以及行点覆盖率是全球最好的机场之一。

　　伊斯坦布尔的新机场马上投入使用，与之相辅相同的土耳其航空其发展值得我们继续关注。在中东三大枢纽的竞争当中，伊斯坦布尔机场的亚欧航线绕航率相对于迪拜机场以及多哈机场更低。而在右图中我们可以看到，在2017年的旅客增长率当中，伊斯坦布尔机场已经超过了迪拜机场成为中东区域，发展最快的枢纽机场。

　　但是，近期土耳其里拉的汇率暴跌，将对土航以及伊斯坦布尔机场的发展带来不确定性。

　　总结，全服务航空的市场趋势，全服务航空公司目前更重视枢纽建设，加强了对机场的投资，联营模式近年大行其道，随伊斯坦布尔新机场的投产，土航将成为未来几年备受瞩目的航次。

　　接下我们再看一下亚太航空枢纽的竞争，我们都知道亚太区域目前已经成为航空市场发展最快，以及规模最大的市场之一。从图中我们可以看到，2017年亚太地区的低成本航空，以及定期航空承运人在全球的占比均超过50%。

　　亚太地区的枢纽竞争我们主要是分为东北亚和东南亚两个部分。

　　东北亚方面图中我们可以看到，两大传统国际枢纽成田机场与仁川机场，他们的中转运量占比，从2011年-2015年是逐年下跌的。除成田机场受羽田机场开放航权的影响外，更重要的一个原因就是中国国内的国际直达航线大幅增长，而随着北京新机场的投产，东北亚枢纽的竞争将进一步计划。

　　图中我们可以看到在东南亚枢纽，左边这张图其横坐标代表的是国际航班的离岗频次，纵坐标代表的是国际航点的数量，圆圈图形代表的是2013年的航线网络状况，而方块代表的是2017年的航线网络状况。我们可以看到昆明机场、广州机场相对于东南亚传统枢纽与新枢纽来说，其国际航线的发展仍处于之后状态。

　　总结亚太航空枢纽的竞争，在北京新机场投入使用之后，将会与仁川机场、浦东机场在天合联盟内部形成竞争。星空联盟的东北亚枢纽选择上，全日空与羽田机场将会对国航与首都机场造成不小的竞争压力。

　　而在东南亚方面，樟宜机场的国际枢纽地位不断地弱化，同时马来西亚与泰国等国也在着手打造本国的航空枢纽，未来东南亚区域的枢纽竞争压力将持续增长。

　　我们再来看一下国内航空市场发展趋势，这里我们主要关注的是枢纽机场远程航线的补贴局势，我们都知道近年中国航空市场是世界发展最快的航空市场之一。从右图中我们可以看到，近年，25%的航空增长源自于中国。

　　在中国的国内航线上，高铁的竞争使得国内航线的收益下降，如左图的兰州西安航线为例，尽管航空公司在高铁开通之前已经调低了运力，但在宝兰高铁开通之后，该航线的收益水平依然大幅下跌。

　　再把目光转向国际航线的发展，可以看到在2007年-2013年7年之中，中国共开通国际航线24条，而截止到2018年目前，国内航空公司已开通了78条国际航线。其中除了中国经济发展带来的对外需求之外，近年各地政府加大了航空补贴力度，也是国内航空公司开通国际航线的原因之一。

　　一方面地方政府有开辟新航线的需求。另一方面越来越多的中国航空公司也在积极引进了宽体机型。

　　2014年上半年，我们仅有6家航空公司运行宽体机，而这一数字截至目前已增长至12家，到2020年可能会增加到至少19家。

　　但国际航班运力的增长，其实一部分并非市场驱动，我们可以从中澳航线上观察到，近几年中澳航线的运力增长要远远大于旅客量增长。2015年中澳航线的客座率达到了83.5%，而到2018年其客座率截止到目前已经下降到77.8%。随着新一批中澳航线的开通，其客座率可能持续下行。

　　从海航的国际航线变化中，我们也可以看到，近年海航在北京、上海的航班频次缩减，而新开航线则集中在国内的二线城市，这其中有相当一部分收到了国内航线补贴的影响。

　　国际航线的补贴话费很高，但收益怎么样呢？相比于部分国外政府使用补贴开通国际航线，吸引海外人士投资来看，中国政府开通的国际航线，更多的是将国人送出去旅游，对于本地经济的发展并没有起到很显著的作用。

　　同时，近年来，部分外行纷纷停飞中国航线，这也与补贴到期有着莫大的关系。

　　卡达斯在去年曾发布国内航空公司补贴报告，据不完全统计，2016年到2017年，我国航线补贴的总额已经超过百亿人民币，这其中还不包括以下大型枢纽。

　　而过去几年，国内新开的远程国际航线较多，未来几年大量国际航线的培育期结束，而航线补贴到期之后，实力较弱的航空公司可能会不堪重负，部分航线也将难以维继。

　　我们知道未来5年，中国将超越美国成为全球最大的航空市场，而与中国邻近的印度也将超越英国成为全球第三大航空市场，在我们关注自身发展的同时，印度航空市场的发展同样值得我们关注。

　　从左图中我们可以看到，印度国内航空市场的增速，今年已经超越澳大利亚、日本、俄罗斯、巴西等国位列全球第三。而印度发展的主要限制在于其容量接近饱和。目前印度前三大机场承担的运输量相当于印度全国的超过一半左右。运输压力过于集中。

　　而在国际航线上，印度国内航司也面临着中东枢纽与航空公司的竞争压力，印度本土并没有强有力的国际枢纽系统，本土承运人在远程航线上长期以来乏善可陈。更多的原则选择是向中东等地输送客源。而印度机场目前的改扩建计划，有望促进国际市场的发展。

　　从左图中我们可以看到，近年来中东主要航企在印度的市场份额都有所减少，若印度机场的改扩建计划成功开展，未来可能促进印度国际市场本土航司的进一步发展。同时目前印度是世界上旅游渗透率最低的国家之一，印度目前人均GDP为1940美元，预计将在2019年达到2259美元，届时飞行能够成为大多数印度普通人的选择。

　　卡达茨也在持续关注印度航空市场的发展，我们预计将在11月在昆明举办第二届印度航空市场论坛，届时期望各位关注参与。

　　接下来是报告的最后一个部分，航空领域的新技术及新应用。

　　在2017年，安检人脸识别技术得到了大幅度的增长，安检人脸识别系统相比与工作人员肉眼识别的准确率达到了98%，验放效率每个小时达到了266人以上。视频识别及RFID技术也是近年来发展很快的技术之一，而目前中国国内政府已经意识到运用RFID技术会给众多行业的发展带来积极的作用，加快定制了相关的政策。随着RFID技术的成熟以及政策的推广，运用RFID的成本将进一步降低。

　　机上WIFI技术是目前另一个目前发展最快的新技术之一，目前全球已有82家航司提供机上WIFI服务。这个数字较2017年增长17%。目前全国先进航企，都在高度重视机上互联，我们从图中可以看到，在全球WIFI覆盖范围前20的航企中，东航排在第14位。而在全球远程航线WIFI覆盖范围的排名中，东航与国航均跻身前20。

　　目前中国的物流已经超越美国，成为全球最大的物流市场，而无人机的应用对于物流的市场发展来说相当重要，小批量、高频次是快递物流的特点。相比于其它的配送方式，无人机在效率和成本上无疑更加。而无人机在配送效率提升的同时也提升了用户体验。

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