比亚迪自创立后就开始了它的传奇，1995年王传福以250万元人民币借款创立了一个生产电池的“小作坊”――比亚迪，到了2011年比亚迪已经成为了一个销售业绩490.36亿元，利润14.18亿元的大型新能源巨头。

    很多人有过坐过山车的经历，并且大部分人会在其后笑谈同伴的丑态。这或许正是人性中的一种缺陷，虽然自己脸色苍白，喉头发堵，但自己仍坚信当时脸色如常，犹如英雄。不过，这样的缺陷在王传福身上却很难见到。近两年，比亚迪的状况用过山车来形容颇为贴切。从2008年9月28日，中美能源发表声明称将以每股8港币的价格认购2.25亿股比亚迪公司的股份（这个数额大概是比亚迪配售后10%的股份比例，本次交易价格总金额将达18亿港币）后股价一路飙升，到目前比亚迪遭受退网门、裁员门、车祸门、抛售门后的直线下跌，比亚迪在各路投资者眼中由“善财童子”蜕变为避之唯恐不及的 “丧门星”。

    所以，王传福明显憔悴了。他减少着自己公开场合露面的机会，回避着媒体的采访，穿着工装和工程师们在车间搞研发。但这样的努力并未换来机构的同情，2012年7月31日，比亚迪A股股价跌破14元，最低收于13.58元，一年间，比亚迪股价从高点跌去6成以上。巴菲特研究者、私募操盘者李炜一改之前对比亚迪的推崇：“王传福被前几年的好形势弄昏头了。” 基于对新能源产业的乐观预期，三年间，王传福新能源产业链条从电池扩展到汽车，从汽车进入到太阳能。现在，比亚迪涉入行业除前述三项外，还有矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装等一系列产业。

    “前面走得太顺了，后面难免会有坎坷。”李炜说。虽然比亚迪坚持认为，这些链条都在围绕着电动汽车这一核心在运转，但实际上，比亚迪新添的很多产业并不能运作到它自身的链条中。于是，当新能源产业出现波动，这一不稳固的结构就出现很多“裂缝”，负债不断攀升，2009年至2011年，比亚迪负债总额分别为214亿元、318亿元和416亿元。负债不断增加的很大一部分，来源于新能源产业链条的扩张。

    可令人奇怪的是，尽管比亚迪在国内前景暗淡，但巴菲特依旧没有减持比亚迪股票。在巴菲特眼中，这不过是市场先生的一次小脾气，他隔空传话说：“我知道比亚迪最近遇到了一些困难，但我觉得不要在意股价短期波动，踏踏实实把工作做好就可以了。”是什么让巴菲特对比亚迪深具信心？“是比亚迪掌握的新能源黄金产业链核心。”李炜回答。

    模仿匠师比亚迪

    比亚迪自创立后就开始了它的传奇，1995年王传福以250万元人民币借款创立了一个生产电池的“小作坊”――比亚迪，到了2003年比亚迪已经成为了一个销售业绩45亿元，利润10亿多元香港上市的电池巨头。王传福曾这样谈电池市场，国内没有竞争对手，这让我觉得很无聊。

    也许正是因为“寂寞的无聊”，2003年1月23日，王传福通过旗下香港上市公司比亚迪股份动用2.54亿港元收购西安秦川汽车77%的股份，开始进军汽车业。正是由于生产汽车，比亚迪开始了从“模仿工匠”到“模仿匠师”的蜕变。

    汽车生产上比亚迪贯彻了一直主张的“大量采用非专利技术，然后快速把它转换成自有技术”思想。实际上，世界汽车工业经过一百多年的发展，很多成果早就过了专利期了，现在开发的新产品，60%来自文献，30%来自样品，5%来自原材料等因素，剩下的5%才是自有技术。“自有技术说白了其实就是先把别人的产品拿过来，把里面的核心东西改一改，然后再申请一个专利和型号。通过这样一次次的模仿，最终达到熟能生巧、巧能生妙，脱离别人的东西创立自己的技术。”但即使这样，汽油汽车豪门的发动机技术、四驱驱动技术和变速箱技术依旧是横在比亚迪这个专利“模仿匠师”前的一道鸿沟。

    如何突破汽油汽车豪门专利封锁成了比亚迪人前进的难题，在经过了无数次买车、拆车、研究、模仿、研发之后，比亚迪结合自有的情况走上了电力新能源汽车的道路，这是一个新领域的开端，所有的专利都是新的。在2008年10月13日的举行的第十届高交会“中外CEO论坛”上，比亚迪总裁王传福的“电动车时代正向我们走来”的演讲赢得了一片赞誉之声，高交会上，使用DM汽车系统（可充电的混合动力电动汽车系统）的比亚迪F3DM电动汽车正式登场，“巴菲特很喜欢这个车，希望第一辆由他来开。”王传福的只言片语透露出了一个重要的信息。

    专业人士大都知道，电动车因为死结的问题（即研制生产造价高，充电行驶距离短。）而被日本丰田、美国通用、德国奔驰等具备强大技术优势的传统汽车公司所放弃，并开始在混合动力车市场上进行开发和竞争。在这样的背景下，比亚迪的两步走计划（一步是混合电动车，下一步是纯电动车）换来的是投资者的不理解与专业人士的嘲笑，对于没有强大资本基础的比亚迪来说，这样的计划本来已经前途难测，但这一切因为巴菲特到来而变化起来。

    “及时雨”巴菲特

    现在有很多人知道，比亚迪股票的首发市场是香港，但可能很少人知道，比亚迪股价曾在香港遭遇过和现在相似的境遇。2008年，比亚迪由于过度扩张造成资金链紧绷。比亚迪制定电动车战略面临着“胎死腹中”的风险。而这时，比亚迪借债的道路已被基本封死。根据2008年比亚迪中报，比亚迪前期已举债180多亿元，这对流动资产总值只有312亿元的公司来说，已经处于可发行债券的边缘，再进一步将使公司发行债券变得复杂化。另一方面，比亚迪的股价由最高的77元左右，跌倒最低的6元后，公司融资成本也大大提高。

    根据2008年比亚迪中报显示，当时比亚迪在全球二次充电电池行业霸主地位已经确立，在手机部件及组装业务保持继续增长，汽车业务抢眼，销售额增长达到71%，但在这份难能可贵的报表后面，我们还能看到它每股盈利下降7%；下半年应付账款达到52亿元，相比2007年同期下降8.77%；应收账款只有36亿元，同比下降33.33%。换言之，下半年比亚迪将会有18亿左右的资金缺口。

    在这时，一个耐人回味的故事出现了。2008年8月底，巴菲特在做客美国CNBC电视台《财经论坛》栏目采访时说：“中国人很伟大，现在竟然有中国公司拒绝让我入股。”其后更进一步表示：“在合适的环境下，你会在中国看到我的大量投资。”巴菲特口中的中国公司就是比亚迪。最后，巴菲特入股比亚迪投资18亿港元，细心的观察者应该能看出这个数额差不多正是比亚迪下半年的资金差额。

    “当时10%的这个数字很重要，它是比亚迪管理层能接受的最高上限。”实际上，以王传福为主的比亚迪管理层一直处于相对封闭状态。比亚迪的管理层主要是由三个人组成，即王传福、吕向阳、夏佐全，三人持股之和为50%以上。其中，王传福个人持股大概为27.83%左右、吕向阳大概为19.93%左右、夏佐全大概为6.02%左右，王传福在三人中处于相对控股位置。而这两个人一个是一同创业的好友、一个是自己的表哥。

    比亚迪的底牌

    巴菲特曾经说过：“我不愿意持有份额小的头寸，如果我收集不到足够的头寸，我宁愿不要。”那么是什么原因让巴菲特这次破例呢？“现在看来促成巴菲特投资的原因可能有很多，但可以肯定的是主要原因绝对不是单纯为了电动车，因为巴菲特的灵魂烙印中就印着不会因为（公司的）未来而投资。” 李炜认为。

    其实从一个侧面我们也许可以看到另一些东西，在巴菲特入股比亚迪一周后，比亚迪宣布以近2亿元人民币的代价收购了一家半导体制造企业―宁波中纬，根据比亚迪总裁助理王建钧表示，在这笔收购后，比亚迪才拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，这一步使得比亚迪的电动车两步走计划越发地稳健。2009年7月，比亚迪汽车宣布将花6000万元用于收购美的三湘客车资产及股权，此举让比亚迪拿到了客车“准生证”。2010年9月30日，比亚迪电动大巴在长沙基地下线。比亚迪电动汽车战略思路开始逐渐成型。以公交优先稳定私人轿车，以国内标本打开国际市场。2012年7月，国务院正式印发了《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划提出了到2015年电动车产销达到50万辆、2020年达到200万辆，累计产销量超过500万辆的目标。

    可能很多人认为巴菲特投资2.5亿对巴菲特而言并不多，那么让我们看看巴菲特在收购比亚迪前后的一系列动作吧。2008年9月18日，巴菲特通过其控股公司中美能源以 47亿美元的价格收购了星牌能源集团，收购价格为每股26.5美元；9月21日，巴菲特又动用10亿美元，购买日本汽车及飞机工具机厂商Tungaloy公司 71.5%股权；9月23日，以50亿美元购买高盛集团优先股，同时得到以每股115美元价格行权的高盛普通股认股权证，涉及金额也是50亿美元；10月2日，购入美国通用电气公司30亿美元优先股；10月3日，巴菲特旗下的富国银行与美联银行宣布，富国将以换股方式收购美联全部资产。

    粗看之下，以上的一系列动作好像和比亚迪都不相干，但仔细研究后我们就不难发现这几项投资围绕的主线正是电与汽车。星牌能源集团本身就是一家从事于电力的开发、购买的在美上市公司；Tungaloy公司更是以生产汽车工具机而著名；高盛集团不仅拥有三菱汽车公司近三成的股份，更和其他很多大的汽车公司有密切联系；而美国通用电气公司对电力设备等多个领域的研究可称得上透彻，最后的美联银行更是早在1945年就开始办理汽车消费信贷业务，始终以汽车经销商为龙头，综合办理经销商金融业务、个人汽车信贷和企业单位汽车信贷业务，是世界汽车金融业务的代表。“这些公司可以形成一个完整的战略环，比亚迪正是连接上下最重要的环节。”

    那么是什么原因让巴菲特愿意这样押注呢？李炜认为应该是以下几方面原因，一是世界能源汽车发展顺应了世界环保节能可持续发展的大趋势，这个趋势呼唤汽车行业结构进行调整；二是随着汽车行业近百年的发展，汽车业的进入门槛越来越低、利润越来越薄，汽车行业也需要升级自身的产业结构，从这方面看汽车行业也想顺应环保节能的大趋势；三是比亚迪除了有先进的电池制造技术、比较完整的汽车制造体系、中国庞大的汽车市场潜力等因素外，还拥有比亚迪电动汽车充电站这个至关重要的因素。

    自从2006年2月起比亚迪电动汽车研究所、上海后勤部、汽车销售公司、汽车产业办等部门就通过紧密配合，完成了第一个电动汽车充电站设计与建设工作，电动汽车充电站的建立既标志着比亚迪在电动汽车充电领域走在了世界前列，也标志着它在中国的地位将牢不可摧。粗算一下，如果到2020年，中国混合电动车有320万辆，纯电动车500万辆，每辆车一度电电站赚1毛钱，每三天充18度电左右，那么每辆车一个月将为电站带来18元纯盈利，仅中国汽车电站充电领域就将有17亿7千万左右的市场，那么世界市场有多大？随着发展中国家的“尾气零排量标准”政策的出台，2025年后将是一个电动化的时代。试想一下吧，巴菲特通过星牌能源的电力输送，比亚迪的电动汽车和电动汽车充电站，美联银行的汽车金融业务而构建出完善的电―车体系，将会是怎样一番景象。

作者： 覃乾  来源： 《中国新时代》2012年第9期

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