光伏投资成本分析
服务详细...1、中国汽车厂商的经营状况持续恶化，越来越多车企风险性开始显露；
2、中期来看，“优化”即将取代“发展”成为中国汽车行业的新主旋律。在这个过程中，车企会倒闭、会没落，甚至有可能出现整合浪潮；
3、未来3-5年，投资者的汽车行业逻辑必须整体更新，才有希望获得收益和规避风险。
笼罩在中国汽车厂商上的“乌云”，正在变得愈发黢黑。
根据国家统计局8月底发布的最新数据，1-7月汽车制造业总体营收53148.4亿元，同比增长11.8%；利润总额2583.1亿元，同比增长1%。
规模增长了，利润却还在停滞，相当于车企“越努力，亏得越多”，这显然有问题。而事实上，这个趋势已经“背地里”持续很长时间。
就以2019年至今的国家统计局“汽车制造业”经营状况统计值（经过相应的年化滚动值处理，凸显变化趋势）为例，汽车制造业的营收和利润持续表现为相反的变化趋势。3年时间里（2019年7月和2023年7月对比），营业收入增长了23%，利润仅增长了0.6%，换算而来的利润率下滑了足足23%。
如果进一步把国家统计局口径中，活得更滋润的汽车零部件行业剥离，剩下的汽车整车环节还会更惨。
以国内去年乘用车市场总体占比超50%的6家头部车企（均为上市企业），比亚迪、吉利汽车、长城汽车、上汽集团、长安汽车、广汽集团的合并经营状况为例。从2018年至今，其营收规模增长了超过30%，利润反而下降了37%，相当于利润率下滑了42%。
抛开中国汽车产业近些年来“新能源转型最快”、“出口销量与日俱增”的光鲜外表，基础面中糟糕的商业价值趋势，正在将整个产业拖入“最动荡的年代”。
对于普通消费者而言，这一转变甚至还能带来更多实惠，但对于投资者而言，风险正在不断累积、显现。无论是否已经买入了汽车整车标的，还是未来打算继续关注这个板块，投资者都必须提前做好预期。
作为重资产行业中最典型的代表，汽车制造业先天就存在对于较高“合理利润”的诉求。
毕竟一个汽车品牌动辄数百上千亿的起始投资，后续还要在技术研发、产品创新、经销网络、推广宣传等环节上不断投入。利润率一旦过低，赔本就会成为大概率事件。
可从整车行业头部企业近几年的经营状况来看，其实从2019年年中开始，整个行业的净利润率就已经开始维持极低的水平（长期低于4%）。完全不符合重资产行业回报期望的利润水平，不仅仅给企业增加了经营压力，还让很多企业和品牌已经开始退出市场。
造成这种现象的核心，就是“卷”，而且是往死里“卷”。一个最典型的例子，就是当下汽车市场激烈的“价格战”。
2023年3月，在湖北当地的政策扶持下，东风雪铁龙的B级中型轿车C6，直接获得了9万元的高额补贴，原本起步价21.7万元的车，只要不到13万就能够直接提车，一度在全国范围内掀起了“去湖北买C6”的热潮。
如果说小批量的C6“打骨折”还是一个偶然事件，那么现如今中国汽车市场整体的“物美价极廉”或许更能说明问题：
不到10万就能买主流插混轿车（合资车型需要接近20万，海外要超过20万）；
22万的新势力就能有800V供电架构（海外目前只有保时捷100万级别产品实现了量产）；
进一步电池配置拉满到100度（标称续航大约600公里+）、还有双电机、运动定位的旗舰轿跑，也无需30万元。
在国内竞争激烈，价格被迫不断下降的爆款产品，一旦引向海外，定价就会出现非常直接的“跃升”。以比亚迪SUV拳头产品之一的元PLUS为例，国内起售价仅为13.28万元，出口到泰国定价22.6万元起，随后就占据了泰国电动汽车销量榜的榜首；同样的车型出口到以色列，价格更是从32.3万元起，也一举成为了以色列今年头7个月的电动车销量冠军。
迫使中国整车厂商，在中国大陆这一主赛场，以如此残酷的价格水平去竞争的关键，还是在于中国汽车市场，已经正式转向了存量市场。
这一趋势，其实可以从很多宏观的统计数据看出。首先是中国民用汽车的保有量增长趋势，截至2022年底，国内机动车驾驶人总数达4.64亿人，对应的民用载客汽车保有量为2.77亿辆。从驾驶人人均汽车拥有量出发，近10年来已经从0.47辆/人，上升到了0.6辆/人。
近30%的提升幅度，看似很乐观，但同期国内人均GDP的增幅高达113%。换言之，人们越来越富裕早已推动不了中国汽车消费市场的持续增长，有限的城市生活空间、道路资源，持续为汽车的消费构筑越来越大的阻力。
结合中国汽车使用年限较低，未来出于环保目的逐步延长使用寿命的趋势，未来汽车消费只会更向刚需靠近。主要的消费年龄将愈发向大学毕业、进入社会、成家立业初期靠近。假定30岁为购车的黄金时间，将2014年以来的汽车销量，与30年前的出生人口数据重叠，我们就能得到如下一个关系图。
不仅2014-2018年的曲线高度重合，就连2019年之后疫情影响，以及新能源技术革命的趋势都高度吻合。真正关键的在于未来，已知国内1992年后出生人口的持续下降，哪怕去年首次跌破1000万的出生人口数字，很可能要到2052年前后才会真正产生影响，但中国汽车本土市场向存量、总量持续萎缩模式转型的趋势已经确立。
有本土自然有海外，最近几年中国汽车行业出口量增长屡次登上新闻，更是直接成为了中国制造业的新代名词。
近3年整车超高速增长的华丽数字，在不少分析中已经成为了中国汽车产业的新希望，正如当年日本汽车崛起，进而横扫全球汽车市场，很多人预期国产车也能够走出这样的趋势。但如果将整体销售数字进一步拆开分析，中国汽车出口的趋势并不明朗。
首先是车企本身的出口量，以自主品牌出口的车其中，只有奇瑞挤到了前三，第一的上汽主要以“国外品牌+合资生产”进行销售，第三的特斯拉直接整车出口。
然后是出口的目的地，今年中国汽车出口的关键增长，来自北方的老大哥俄罗斯，因为俄乌战争的关系，海外汽车进口大受影响，才为中国汽车的销售打开了通路。以上这些国家中，仅有英国进入了2022年全球前10大汽车市场（也是因为上汽海外主力经营的荣威、MG等均是英国品牌），剩下的国家自身体量也十分有限。
相应地，美国、印度、日本、德国、法国、韩国等全球汽车主力消费市场，均有着相当强大的本土车企，并且在汽车进口的相关政策上，一直有着非常高的门槛。中国车企无论是扛着高关税、硬着头皮冲进市场，还是用漫长的时间尝试在其本土建立生产能力，都不太可能消耗掉国内汽车产业已经过度建设的产能和其他投入。
已经过度到不能再过度的行业竞争，再叠加上新能源技术带来的产业大变革时期，现如今摆在车企面前的，早已不是过去那种各领风骚三五年的循环赛，而是不是你死就是我亡的淘汰赛。
今年7月，行业也曾最后努力了一把：中汽协组织了16家车企，起草并且签署了汽车行业维护公平市场秩序承诺书，希望终止持续数月的价格战。但仅仅两天后，这份承诺书就因为涉嫌价格垄断，扰乱市场公平竞争秩序相关条款被紧急拿下，彻底成了一纸空文。
最后措施也宣告失败之后，车企就只剩下了“继续价格战、继续行业内卷，以更剧烈的市场竞争来加速适应市场”这一选项。
落实到现实中，最简单可行的策略，就是大打价格战，同时用不断扩大规模来挤占市场空间。
以最近两年最风光的比亚迪为例，虽然其产品大受欢迎的原因之一，是比亚迪最好也最早地解决了插混车型的“优秀性能+超省油”动力系统。但放在市场竞争中看，“临门一脚”还是其极为残暴的定价。
比亚迪A级乘用轿车“销售王”的秦Plus DM-i上市之初，起售价格仅为12万，主要的对比对象还是20万的合资车型。今年2月比亚迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠军版”，在产品配置基本不变的情况下，直接将价格杀到了10万元以内。
在随后的几个月里，比亚迪在所有主力市售车型中，都“冠军版”了一把，官方指导价基本都下调了1～2万元，其中定位中高端性能轿车的海豹下降幅度最大，指导价降幅最高达到了夸张的4万元。
“积极进取”的低价策略，为比亚迪带来了源源不断的销量，其今年1-6月的累计销量已经达到了125.6万辆，同比增幅高达95.8%。但同期比亚迪的净利润也只是从2022年上半年的2.77%，提升到了今年的4.63%，完全“对不起”销量的大涨。
极低的利润水平之下，比亚迪还在自身所有者权益仅增长了不到500亿元的前提下，比亚迪在生产的厂房和设备等固定资产上，新增了超过1500亿元的投资，一口气将自己的资产负债率抬升到了超过80%的水平。
| 企业 | 2022实现产能 | 2023年1-4月产能利用 | 2023年规划产能（万辆） |
|---|---|---|---|
| 比亚迪 | 250 | 93.2% | 350 |
| 特斯拉 | 100 | 90% | 100 |
| 上汽通用五菱 | 50 | 60% | 60 |
| 吉利 | 40 | 67.5% | 60 |
| 长安 | 40 | 82% | 60 |
| 埃安 | 40 | 90% | 50 |
| 小鹏 | 30 | 25% | 40 |
| 理想 | 25 | 93.6% | 40 |
| 蔚来 | 25 | 45.6% | 35 |
| 长城 | 20 | 52.5% | 50 |
2023年1-4月主要新能源车企产能利用率，自：电动汽车观察家
比亚迪之所以敢在整体市场需求萎缩的大环境下，使用“死道友不死贫道”战略，主要是因为自身技术、产品竞争力足够出色。在其疯狂扩产的过程中，其产能利用率基本都能维持在超过90%的高水平。有“涨”自然也有“消”，根据相关数据统计，五菱、吉利等传统车企的产能利用率不过60-70%，新势力中的蔚来和小鹏产能利用率均不足50%。
相比这些已经转向了新能源方向的品牌，传统燃油合资品牌倒下的速度更快，光是2023年内，就曾出现过一系列新闻：“长安福特削减百万产能”、“北京现代出售工厂”、“悦达起亚启动轮休计划”等等，更是有着广汽菲克这样直接在国内宣告破产、退出市场的品牌。
虽然现在给结论有点早，但相当一批车企和品牌，正在迎来淘汰时刻。
大众集团当前繁多的业务线和品牌设置
但在“如何淘汰”这件事上，中国汽车产业大概率还会交出不一样的答卷。相比美国和德国百年车企过往发展中，不停的兼并，重组，联盟的商战模式，中国汽车产业内部的“合纵连横”，基本只在早期起步阶段“昙花一现”，例如上汽收购南汽MG、吉利收购沃尔沃。
这种现象背后的原因很多，核心有三点：
中国汽车产业也只发展了20余年，加上中国汽车市场前期需求非常大，车企想要存活下来并不困难，所以在过去极少去做兼并、重组、联盟，就算要收购技术和品牌，也大多着眼于更先进的海外；
其次是领导层大多还是由企业创始人领队，大多领导风格都很“勤奋、自主”，更偏向造产品而不是打商战；
最后是不同企业的技术体系、运营体系相差较大。国外车企的兼并、重组过程往往会发生在产品竞争最激烈的技术平台期，可一旦领先的企业形成了技术优势，或者其竞争力来自独特的公司架构（例如比亚迪），那么它们的第一选项还是自己扩大规模非去收购别人。
因为难以商战，以这种“温和”手段进行行业重组，中国汽车产业在未来的市场萎缩中，将更容易出现企业破产，价值归零的“惨烈结局”。对于投资者而言，其中的风险比消费者买了车没了售后要更高。
