汽车行业新动能，智能化与国产化并进发展

2024年是中华人民共和国成立75周年，也是实现“十四五”规划目标任务的关键一年。2024年3月5日，国务院总理李强代表国务院向十四届全国人大二次会议作政府工作报告，全面部署2024年经济社会发展总体要求和政策取向，设定今年发展的主要预期目标，安排各项重点工作任务。
透过两会这个观察和研究中国发展的重要窗口，沙利文聚焦国家经济发展大局，围绕两会热点，特推专题系列稿件，为您解读重点行业现状，洞悉发展趋势，为中国新一年的经济发展贡献智识。

2023年，汽车产业在中国国民经济的发展中发挥了关键作用，成为“出口、投资、消费”三驾马车中的重要推动力，并创下多项历史新高。在今年的全国两会上，汽车产业再次受到高度关注，代表委员就促进消费、应对“双碳”目标、推动智能化和扩大出口等关键词提出了建议。

2024年《政府工作报告》中明确提及汽车产业五次，其中强调要巩固扩大智能网联新能源汽车等领域的产业领先优势，以振兴大宗消费；强调了推进新能源汽车产业高质量发展，破除相关体制机制障碍，推动产业实现可持续发展。

新能源车发展持续提速

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。

2020年国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》指出，到2025年新能源汽车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。其后新能源汽车销量飞速增长，截至2023年，我国汽车产销量分别完成3,016.1万辆和3,009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销量连续15年稳居全球第一。其中，新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%，全球比重超过60%、连续9年位居世界首位；新能源汽车出口120.3万辆、同比增长77.2%，均创历史新高。

充换电设施建设，电池接口标准化迫在眉睫

在新能源汽车渗透率持续提升的情形下，如何更好解决消费者面临的各类充换电难题也备受市场关注。在今年的全国两会中，全国政协常委、中国工程院院士钱锋就带来加快新能源汽车充换电设施建设的提案。

“我国新能源车产销和保有量均居全球首位，但当前存在新能源汽车充换电基础设施不足、设施建设缺乏统筹布局、换电设施无法统一兼容等问题。”钱锋对此建议，完善全国充换网络规划布局，开展充换电站及配套电池标准化建设，推动新能源汽车充换电市场产业链建设。

截至2023年，我国新能源汽车保有量已达2,041万辆。我国已经建成世界上规模最大的充电服务网络，随着我国新能源汽车保有量的不断攀升，当前新能源汽车充换电设施建设的步伐须进一步加快。

当前，我国新能源汽车市场持续增长，但充电基础设施不足、建设不协调、利用不充分的问题逐渐凸显。充电基础设施的增速相较于新能源汽车的增速相对较慢，充电桩主要分布在城市商业圈和核心居住区，而农村地区的充电设施建设尤为不足。此外，换电设施的标准化和兼容性也是当前面临的难题。

充电桩产业步入快速发展期。中国充电联盟数据显示，2023年充电基础设施增量为338.6万台，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1∶2.8，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。通过多年政策鼓励，消费者对电动车的接受度逐步提升，不断优化的整车性能、成本经济性及快速迭代的上市新品进一步激发市场活力。现有电池技术及整车续航性能下里程焦虑仍在，充电桩发展迫在眉睫，需求较为刚性，预计2025年国内充电桩存量市场规模或超过3,000亿元。

自动驾驶仍是汽车行业竞争的战略重心

2024年全国两会期间，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚提出关于智能驾驶法规标准制定的议案，建议修订相关法律法规，明确智能驾驶的法律责任认定；小米汽车CEO雷军建议，进一步规范智能驾驶产品安全应用；小鹏汽车CEO何小鹏提出《关于探索限定场景无人驾驶法规，加快新能源汽车与电网融合互动的建议》，建议探索设立限定场景下低速无人驾驶的政策法规，开展夜间低速无人驾驶+补能试点应用，实现从“人找桩” 到 “车找桩”，将用电负荷从日间高峰期规模化迁移至夜间低谷期，并将充电从主动行为转变为自动化漫游式服务，从而形成电网、用户、充电站运营商、车企多赢格局。

2023年被视为智能电动汽车竞争下半场的开场之年，也是新上市车型完成智能驾驶功能初步普及的一年，高阶智能从高速NOA向城市NOA过渡的一年。随着四部委在2023年11月17日联合发文放开L3、L4试点，中国高阶智驾的治理模式有了法律支持。

在技术领域，中外的高级别自动驾驶的产品的发布也是紧跟政策出台的节奏，在2023年完成了从L2到L3甚至L4级别，从辅助驾驶到真正自动驾驶的历史性跨越。9 月，埃隆马斯克在X平台上直播了特斯拉FSD Beta V12测试版；12月，华为问界发布M9，全面升级HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。两大科技巨头先后投到市场的两枚“炸弹”一方面向全球展示了多年以来深耕自动驾驶领域研发的重大成果，同时也让忘却了自动驾驶的消费者们重新拾起了对自动驾驶的期望与信心。之前被认为是实现高阶智驾的关键配置的高精地图、激光雷达开始有了隐退的趋势，部分车企开始尝试去高精地图、去激光雷达的“轻量化”配置方案。

在市场层面，高阶智驾领域的头部玩家正在上演城市领航的“开城之争”，各车企都在力争以更快的速度在更多的城市落地这一功能。重视城市领航开城，城市领航运行的道路环境最为复杂，包括了识别信号灯和道路标志、十字路口通行、规避障碍物、避让行人、无保护左转等场景，对智驾系统的能力要求比高速领航高出一个等级。

电动汽车的市场销量持续增长，智能化的推动作用功不可没，随着感知技术的不断进步，未来的智能驾驶系统将更加自主化，能够更好地应对各种路况和突发情况。另一方面，随着5G等通信技术的普及，车路协同也有望为智能驾驶提供更多的支持，实现车与车、车与基础设施、车与行人的更多实时信息交流。

车载芯片国产化替代刻不容缓

中国“缺芯”问题仍未解决。两会上，以“国产芯片、AI芯片、国产操作系统”为代表的新质生产力再次成为众多企业家人大代表、政协委员建议中的热词。

车规级芯片对质量、可靠性、使用寿命等方面的高标准、严要求导致芯片生产难度很大，然而国内具备高水准工艺的上游车规级芯片厂商数量稀少，导致产业中上游产能不足。与此同时，受过去疫情影响，全球芯片供应链稳定性滑坡，诸多芯片企业工厂生产制造受阻，导致全球芯片供应不足。供应链如此不稳定，诸多车企纷纷选择囤货，进一步恶化国内市场上芯片短缺问题。

在越发庞大的车规级芯片市场中，国内自主品牌的话语权有待加强。

国外技术封锁而导致的“卡脖子”情形延续。2023年1月末，美国联合荷兰、日本政府达成协议，三国共同组建反华技术封锁网络；2023年，2月28日，美国启动《芯片与科学法案》有关390亿美元芯片补贴申请程序，主要为了限制中国芯片产业发展的“芯片禁令”开始实施。

中国车规级芯片产能不够、供给不足、国产化率低、对外依存度高，加上技术封锁情形持续恶化，国内芯片产业发展已然陷入危机，急需破解之法。

第十四届全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚针对国产车规级芯片产业面临的相关问题，提出随着汽车“新四化”进程加速演进，加大政策扶持力度，试行动态激励及监测机制。全面加快国产芯片核心制造产线和先进封装建设。加强产业链上下游协同，强化车端应用需求拉动。加速制定国产汽车芯片标准，尽快确定车规级芯片的应用范围、技术要求和质量标准，并形成短期汽车行业车规级芯片的应用凭证和检验要求。