2012年航运市场前景展望-物流供应链咨询

次日期：2012-07-08

摘要：航运业经历了若干年的低迷，已经开始步入供给调整周期。2007―2008年牛市带来的巨额订单对供给层面的冲击逐渐消退，行业的供给增速峰值在航运子行业中即将过去，但2012年需求的全面下滑将使调整的周期被拉长，行业赢利的反转仍需等待。在2012上半年基本看不到行业出现周期性拐点，但对于这一轮行业调整而言，需求低迷是一件好事，它将促使行业对供给层面的调整更加彻底。

一、2012年全球经济复苏之路坎坷

在经历2011年的全球经济回落之后，2012年的全球经济也不容乐观。根据国际货币基金组织(IMF)的预测，2012年全球经济增长率为4%，而高盛的预期则更为悲观，其预计2012年全球经济增长率将下滑至3.5%。从各国情况来看，主要发达经济体中，除美国和日本经济增长呈改善趋势外，其余国家均有经济进一步下滑的风险。2011年8月，国际评级机构标普将美国长期主权信用评级由“AAA”降至“AA+”，评级展望负面。而后惠誉在2011年10月下调意大利、西班牙主权信用评级，评级展望为负面。国际信用评级机构穆迪在2012年2月14日又下调意大利、葡萄牙和西班牙三国的主权信用评级，并将法国、英国和澳大利亚这三个拥有3A主权信用评级的国家列入负面观察名单。下调主权信用评级显示出对欧元区危机蔓延引致日益增长的财政和整体经济风险的担忧，并对欧元区机构改革没有把握，债务危机将在长时间内影响全球经济发展，而2012年全球经济复苏之路将愈加坎坷。

由于2012年的全球经济仍处于下滑阶段，生产性和消费性的需求将持续低迷。航运业的市场经营仍将困难重重，干散货运输或在盈亏平衡附近徘徊，油运市场和集运市场仍将亏损。

二、干散货运输：供给优化明确，等待需求回暖

从供给方面看，截至2011年底，干散货船运力规模为6.09亿载重吨，在手订单为2.16亿载重吨，占现有运力规模的36%，其中2011年新签订单仅0.34亿载重吨，为近五年来较低水平，仅比2009年略高。

根据在手订单的交付计划，2012、2013年将分别有1.17亿和0.59亿载重吨散货船陆续交付，占现有运力的比重分别为19.3%和9.7%，估计2012―2013年在手订单被撤单和延迟交付的比例为30%。

船舶拆解方面，2011年拆解规模为0.22亿载重吨，创历史新高。目前现有运力中船龄超过15年的船舶占比为29%(20年以上为17%)，而5年以内船舶占比达43%。由于运力整体过剩，预计短期内市场运价将持续低迷，船舶拆解规模有望继续保持高位，预计2012―2013年干散货船拆解量分别为0.22亿和0.10亿载重吨。

根据上述分析，预计2012―2013年干散货运力规模增速分别为10.2%和8.6%，干散货运力增长呈放缓之势。

从需求方面看，铁矿石、煤炭和粮食三大货种共占全球海运贸易量的66%，根据过去10年的贸易数据分析，中国和印度合计贡献了铁矿石贸易99%的增量和煤炭贸易60%的增量，而非洲贡献了粮食贸易44%的增量。受欧债危机以及全球经济增速放缓等因素影响，中国和印度经济增速逐步回落，2012年固定资产投资增速将下滑，预计全球干散货贸易量增速也将有所放缓。

预计2012―2013年全球干散货海运贸易量将分别增长3.3%和4.9%，增速低于过去10年平均水平。如果欧债危机不能得到妥善解决，则国际干散货贸易状况会比预期更差。

综合来看，2012―2013年干散货市场运力供需差分别为6.9%和3.7%，运力处于过剩的状态。由于过去3年新签订单规模相对较小，因而随着在手订单的逐步消化，预计到2013年底干散货市场运力有望迎来拐点。

从未来供需状况来看，需求端变化取决于中国国内宏观政策变动导致的投资增速变化以及欧债危机进程可能导致的全球经济复苏状况，而供给端的变化则来自于3个方面：(1)船舶拆解规模。根据历史经验，船舶拆解规模跟运价反向变化，运价越低拆解规模越大。由于未来一两年内市场难现拐点，低迷的运价将促使更多船舶被拆解。(2)航运公司破产重组。经过几年持续低迷，船公司普遍亏损，现金流也同时出现一定问题。若未来行业出现大规模破产或者重组，则在手订单和现有运力的退出规模有望超预期，并改变运力供给现状。(3)淡水河谷超大型矿砂船(VLOC)运营情况。根据计划淡水河谷未来将控制35艘40万t VLOC，总运力达1 400万载重吨，占现有干散货运力的2.3%，占海岬型船运力近6%。由于其运力规模庞大，而淡水河谷控制了世界近30%的铁矿石海运量，因而对未来干散货运输市场将产生重大影响。2011年12月27日，淡水河谷旗下一艘装载35万t铁矿石的巨型货船在大连港停靠，引起中国船东协会的强烈不满。而后在2012年1月29日，交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，决定对于超过现行规范设计船型的大型干散货船、油船，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证―审查―核准”程序。这意味着短期甚至未来更长一段时间，淡水河谷的大型船舶将“无缘”停靠中国港口。据最新报道，淡水河谷将在马来西亚建立铁矿石中转中心，由于中转成本较高，运输成本增加，未来影响值得关注。

三、油运：需求平淡，运力过剩

从供给方面看，截至2011年底，油船现有船队规模为4.76亿载重吨，在手订单规模为0.87亿载重吨，占现有运力规模的18%。

根据在手订单的交付计划，2012、2013年将分别有0.45亿和0.33亿载重吨油船陆续交付。预计2012―2013年在手订单交付比例为80%，当年未交付运力将于第二年进行交付。

船舶拆解方面，2011年船舶拆解规模约为0.08亿载重吨，占现有运力的1.7%。目前现有运力中，共有单壳油船0.17亿载重吨，占比仅为3.6%，即使全部淘汰对整体运力规模影响也较小。从船龄来看，15年以上油船占比仅为12%，而10年以内油船占比则高达70%，正常情况下，油船拆解难以对现有运力产生重大影响。

根据上述分析，预计2012、2013年油船运力规模增速分别为6.8%和4.3%。

从需求方面看，美国、中国和日本为全球前三大石油消费国和进口国，受世界经济复苏放缓影响，全球石油需求增长随之放缓。2011年，中国原油累计进口量2.5亿t，同比增长6.1%；美国原油进口相对平稳，且呈逐年下降的态势；而日本原油进口受2011年3月份地震影响大幅下滑，下半年逐步回升。

出于对发达国家需求前景的担忧，国际能源署(IEA)过去连续三个月下调全球原油需求预测，根据最新的预测，2012年全球石油需求增长率仅为1.5%。其中最主要的增量来自于中国和印度等新兴国家，日本灾后重建也有望增加其原油需求，但欧美等发达国家的原油需求预计同比将出现小幅下滑。

按照历史经验，全球石油海运量的增速约为石油需求增速的1.5倍左右，据此预计，2012、2013年全球石油海运量同比增长约为2.6%和3.1%。

综合来看，2012、2013年油船运力供需差分别为4.2%和1.3%，运力仍处于供过于求的状态。由于油船运力供需变化相对平稳，因而难有大幅超预期的表现。未来市场运价变化主要影响因素在于欧债危机的进展以及世界经济复苏的进程。在世界经济不陷入二次探底的情况下，预计油运市场将在2013年迎来拐点。

此外，中国的“国油国运”计划可能会成为未来影响市场的重要因素。2011年我国原油进口量为2.5亿t，原油对外依存度达56%。根据发改委综合运输研究所的预测，2015年我国原油进口量可能达3.7亿t，对外依存度可能高达65%。而根据规划，2011年我国原油进口“国油国运”的比例应为50%，但实际比例可能在37%左右，远低于规划，距离“十二五”政策规划目标的85%差距更大。我国原油进口的90%依靠油船进行运输，其中主要以超大型油船(VLCC)为主。从进口来源地看，中东和非洲进口占比达81%，VLCC每年可运行6～7个航次。据此测算，若要达到“国油国运”85%的规划目标，未来我国需要VLCC(假设平均载货量为28万t)155艘左右，即使按60%的比例保守估计也需要VLCC110艘。目前我国主要船公司控制并投入运营的VLCC运力规模为67艘，未来若要达到规划目标则还需交付现有及新增投入运力50～90艘，占全球现有VLCC规模比例的8.7%～15.6%，这将给本就受困于运力过剩的油运市场带来更大的压力。但由于我国新增VLCC的货量比较有保障，且可以通过长期合同锁定货量和运价，因而经营压力相对不大。

四、集运：运力结构性失衡，市场竞争态势日益激烈

从供给方面看，截至2011年底，现有运力规模为1 528万TEU，在手订单规模为442.1万TEU，占现有运力规模的28.9%，其中2011年新签订单177.6万TEU(占在手订单的比重达40%)。

根据在手订单的交付计划，2012、2013年将分别有2 138.52万和273.4万TEU集装箱船交付。由于2010年之前签订的在手订单大部分已被延期，再度延期的比例较小，而2011年新签订单则可能被延期，因而估计2012、2013年在手订单交付比例分别为90%和80%。

船舶拆解方面，受年初乐观情绪影响，2011年船舶拆解规模仅为4.9万TEU，同比减少61%。目前现有运力中船龄超过20年的船舶占比为5.7%，而10年以内船舶占比达70%。由于整体运力船龄偏低，未来集装箱船拆解规模将维持低位，预计2012、2013年集装箱船拆解量分别为40万和50万TEU。

根据上述分析，预计2012、2013年集装箱运力规模增速分别为8.7%和11.3%。

从需求方面看，集运市场在经历了2010年的繁荣后，2011年需求增速出现放缓。目前欧洲国家受债务危机困扰，经济前景不明，即使欧债危机得到妥善解决，其国内财政紧缩政策也将影响对外贸货物的需求。美国经济复苏步伐则明显放缓，但仍处于缓慢复苏进程中，经济表现好于欧洲。据统计，集装箱运输的需求增长率与GDP增长率的弹性系数在1.6～2.4之间，且随着中国、印度等新兴国家经济转型，对外贸依赖程度逐步下降，弹性系数有降低趋势。据国际货币基金组织最新发布的《全球经济展望》报告，2012年世界经济将增长4.0%左右，由此估算集运需求增长率在7%左右，整体需求仍较为疲软。

综合来看，2012年集装箱船运力供需仍处于弱平衡的状态，而2011年市场乐观情绪导致的大规模新订单将在2013年陆续交付，使得2013年运力出现过剩，供需差出现进一步扩大。从结构上分析，现有运力规模以及在手订单中，8 000 TEU以上大船占比分别为24%和71%，未来3年8 000 TEU以上大船规模将扩大近一倍。受货量及港口条件影响，这些运力主要将投放到欧美主干航线上，而欧美航线受经济复苏放缓影响需求增速相对较低，因而这两条主干航线运力将存在结构性过剩。

从未来供需状况变动因素来看，需求端主要关注欧洲解决欧债危机的进展情况，如果欧债危机急剧恶化或引发全球经济危机，则集运需求可能面临大幅下滑。供给端则主要关注集装箱闲置运力的情况。据Alphaliner统计，截至2011年底市场闲置运力规模达52.9万TEU，占现有运力比例3.5%左右，而随着淡季货量的逐步下滑以及对行业未来前景的悲观预期，闲置运力有望逐步上升。若2012年市场闲置运力规模超过10%或者150万～180万TEU，则行业供需状况有望改变，集运市场有望探底回升。

此外，行业格局及竞争态势变化也值得关注。受经济复苏放缓以及大批超大型集装箱船陆续交付影响，2011年集装箱运输行业竞争态势急剧恶化，运价持续下探，班轮公司普遍亏损，部分班轮公司更是被迫退出，例如马来西亚国际航运公司(MISC)宣布2012年中退出班轮业，南美轮船(CSAV)计划出售班轮业务。与此同时，行业龙头马士基于2011年10月在亚欧航线上推出“天天马士基”服务，并计划在亚欧航线上进一步下调燃油附加费，在夺取市场份额的同时加剧了行业竞争。在此背景下，全球第二和第三大班轮公司――地中海航运和达飞轮船宣布结为经营联盟，而日本三大船公司合并以及东方海皇收购赫伯罗特的传言也先后出现，班轮业强强合作以增强话语权的行动似乎正在逐步展开，而中小型船公司则面临更大的竞争压力。短期看，大船东依靠自身成本优势及实力并通过合作增强竞争能力，行业竞争激烈程度未减，但由于船舶大型化的趋势难以逆转，班轮业规模效应也愈加突出，未来若中小船东被迫退出主干航线或者业内洗牌重组出现，则行业竞争态势有望出现转变，行业拐点提前到来。

五、结语

综观三个航运子行业，2012年需求仍保持低速增长，但运力的变化则各不相同。干散货及油运市场手持订单/运力的增加比重低于集运市场，同时需求改善幅度好于集运，因此，干散货及油运市场可能率先走出不景气谷底，探底回升。