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在百年一遇的大变革时代，在这必须要做出改变的时代，更需要明确不可动摇的核心和不能改变的事物。——丰田章男
五年前，一个清华大学的小老乡经常找我聊天，他是做电动汽车电控系统的，我们每次聊完汽车产业技术路径的比较后，他都会扔下一句“丰田要完蛋了”！
这是一个充满奇迹的时代，也是一个充满危险的时代。但我至今无法肯定电动汽车就是燃油车的终结者，更无法确定拥有35万员工的丰田汽车会怎样“完蛋”，怎样像诺基亚一样完蛋。目睹了制造业的时代变迁，我见过新旧交替中的狂欢与凋敝。与我的小老乡恰恰相反，我对这家穿越了87年历史、经历过时代变迁和大浪淘沙的公司充满了敬意，也充满了好奇。
2020年6月10日，全球汽车业迎来历史性拐点——成立17年、上市10年的特斯拉市值超越了1937年成立并保持了多年市值第一的丰田汽车，成为全球市值最高车企。2020年11月 4日，成立仅6年的中国新能源汽车企业蔚来市值达到482亿美元，超过了拥有104年历史的宝马（474亿美元），2021年1月，蔚来市值更是超过了1000亿美元。其间理想汽车、小鹏汽车的市值均超过了500亿美元。
纯电动汽车浪潮席卷全球，世界汽车产业以来不及思考的速度快速变局，电动汽车渗透率迅速上升，中国新能源车成为颠覆世界汽车产业的主要力量。有人甚至判断丰田在中国市场“无路可走”，丰田甚至提前终止了在华工厂约1000名工人的雇用合同。
2022年丰田在中国市场的汽车销量为194.06万辆，同比2021年下滑0.2％；2023 年在中国市场销量为 190.76 万辆，同比下滑 1.7%，连续两年下降，而这两年中国汽车市场销售分别增长了9.5%和12%。这似乎验证了市场对丰田的电气化转型“太慢”的质疑。
成熟企业的创新往往都是渐进式的，而颠覆性创新则往往是对原有产品或体系的否定。所以，引领传统汽车产业的龙头往往无法颠覆自己的技术路线。丰田成为世界上最大的汽车制造商，靠的是年复一年地稳定、持续和冷静地改进它的汽车。
丰田章男说，在他执掌公司的13年里，他必须在追求“速战速胜”和“回归那些让我们做大做强的基本品质和哲学的道路”之间做出选择，而他选择了后者。所以有人判断“它一直专注于做得更好，以至于错过了通往电动汽车的转折点。”2022年丰田汽车在全球销售了1050万辆汽车，其中纯电驱动汽车不到2.5万辆。
图1 丰田与竞争对手的纯电动汽车销量比较
资料来源：根据公开资料整理
到2023年，丰田纯电动汽车与特斯拉、比亚迪的差距进一步拉开：特斯拉181万辆，比亚迪157.5万辆，丰田10.4万辆。电动汽车已经不是“新势力”的特区市场了，Stallantis 、大众、雷诺、通用、吉利、北汽、上汽、广汽等等传统汽车的纯电动汽车销售也在不断提高，而丰田依然远远落后。
是丰田太保守还是太无能？实际上，丰田章男一直强调电气化变革，1997年第一代混合动力普锐斯就推向市场，只是，因为混合动力的开发给公司带来了比较大的负担，研发团队对电动汽车不积极，并且表示有了电机和电池技术随时都可以应用到电动汽车上。
2010年，丰田章男选择与马斯克合作开发电动汽车，并投资45亿日元成为特斯拉的股东。2012年丰田推出搭载特斯拉电动汽车系统RAV4的RAV4EV，但RAV4EV在市场的影响力不够，无法推进第二轮的联合开发，而这一时期电动汽车的市场还不明确，而特斯拉又优先开发自己的电动汽车，这样丰田和特斯拉的合作便陷入了死胡同。2016年年底前，丰田出售了特斯拉所有的股份，终止了与特斯拉超过6年的合作。
2016年12月，丰田成立了“总裁直辖”的电动汽车事业企划室，正式开始了电动汽车的研发，这个直辖的企划室是不受公司规划约束的“结构改革特区”，2017年纳入正式项目，转交至先进技术研发公司。2019年6月丰田宣布2025年电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的比例提高至50%。
与此同时，主要市场纷纷收紧对燃油动力汽车的法规，其中加州的ZEV（零排放汽车）法规、中国的NEV（新能源汽车）政策、欧洲的CAFE（公司平均燃油经济性标准）法规都倾向于燃油汽车企业必须配备一定比例的电动车。但令人苦恼的是，市场对电动汽车的接受非常有限，而且就算卖出去，企业也是无利可图。
这原本是一场不平等的竞争，电动汽车有补贴，燃油车没有。但这个好处只是消费者的好处，而对车企来说，即使政府补贴，小规模销售还是会亏损，也就是说，燃油汽车厂家为了销售传统产品就必须搭上亏损的电动汽车业务。
更大的不平等是，汽车企业开发电动汽车都要拿出真金白银的成本，需将公司一部分利润用于投资；而造车“新势力”，即特斯拉、蔚小理等企业则是从资本市场募集资金来“烧钱”。何止是不平等，对被替代的燃油车企业来说简直就是破坏性的竞争生态。这对所有的燃油汽车制造商都是一样的，他们花大笔资金研发只能小批量生产的电动汽车。
在这样的局面下，丰田章男采取了合作开发的商业模式，2017年9月，丰田与马自达、电装共同成立了EV CAS，此后又引进了铃木汽车、日野汽车、大发工业、斯巴鲁汽车、雅马哈发动机、五十铃汽车，形成了9家企业构建的电动汽车“日本队”。
同样，在智能驾驶方面，2016年，丰田在硅谷成立人工智能技术研究中心——丰田研究所，五年内预算约10亿美元。研究人工智能（AI）、自动驾驶、机器人等方面的技术。研究中心负责人吉尔普拉特来自美国国防部高级研究计划局，曾经担任“机器人挑战赛”的项目经理。
2018年3月，丰田与旗下电装、爱信成立丰田研究所高级开发部（TRIAD），新公司的人员规模计划达到1000 人。2018年10月4日，日本最大的汽车公司丰田和日本最大的科技集团软银宣布合作，双方将联合出资成立新公司，专注于将自动驾驶技术应用于出行、移动服务等新领域。
可见，丰田很早就启动了电气化转型，并不保守；而丰田作为全球最大的汽车销售商，更是有能力调动和组织产业链资源，以合作的模式破解传统汽车企业转型业务投入产出失衡的矛盾，无论是自身的研发能力还是资源调动能力在行业内都是首屈一指。
记得上次跟普拉格的杜斌博士一起参观丰田燃料电池汽车展台时他跟我说：全世界的电机电控没有任何一家比丰田做得更好，主要是因为丰田汽车认为纯电动车还存在一些缺陷，他们不愿意将这些有缺陷的产品推向市场伤害丰田品牌。而曾经服务于霍尼韦尔的顾茸蕾博士说，传统汽车企业在新产品研发投入上都要考虑投入产出，而丰田有一笔资金专门用于未来方向研究，并且在新产品研发期间不会纳入利润考核。
上世纪90年代初期，美国加州的零碳法案，当时就像近几年的中国一样，汽车厂商要销售燃油车就必须配套生产和销售一定比例的零排放车，不考虑过程中的排放，零排车主要是纯电动汽车和燃料电池汽车，从那时起，丰田就开始在研究电动汽车、混合动力和燃料电池汽车。从商业角度来看，中国的NEV和欧洲的CAFE政策对有技术储备的丰田来说是一个很好的机会。
但丰田以传统销售模式投放的电动车在日本没有见到成效，无论与特斯拉开发的电动车还是丰田自己开发的电动车在日本市场上都没有收到令人满意的市场反馈。客观情况是电动车的性能本身还存在续航里程和冷启动的问题，而丰田品牌面向的是更加成熟的消费者，他们更加追求性能，而且日本的电费非常高，不一定比油车更省钱。
在越来越严的法规和中国电动汽车市场风生水起的形势下，这样的市场反应着实令丰田章男苦恼，不过，也许正是这样的反应让丰田章男能够更加从容地思考汽车产业长远的发展方向。
混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗所以，与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。这是一项节能减排的可视性非常高的技术路线。1997年，当丰田在日本推出全球第一款量产混合动力汽车时，将电动发动机与汽油发动机放在一起是一项激进的创新。
电动汽车行驶过程没有排放，但在丰田章男看来，电动车既不是新技术，也不低碳环保。他表示电动汽车不算“新能源”，因为不少国家的电能仍是化石能源，电力本身的来源并不环保，而且，电动汽车的生产过程会消耗大量的能源和资源，从锂矿开采到废旧电池处理都可能会造成环境破坏。
一辆纯电动汽车所需的电池量是混合动力的50倍，丰田章男认为，制造电动汽车锂离子电池所需的锂可能出现短缺。
电动汽车意味着电力结构的改变和总量的扩容，丰田章男认为过快的发展电动汽车电网将来不及适应。他在2020年警告称，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，所需的电能将是目前的两倍，将给电网带来巨大的压力。现实中可再生电力无法快速做到大比例平稳运行，电力扩容的其结果是造成更多的碳排放。
全球范围内为丰田汽车直接输出零部件的供应商达到3800多家，但最核心依旧是总部位于日本的电装。丰田章男以丰田汽车集团董事长以及日本汽车工业协会（JAMA）会长的身份，针对日本政府的碳中和策略发声，他认为贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，未来汽车产业可能将有超500万员工面临失业危机。如果政府试图过快地向纯电动汽车过渡，“汽车行业目前的商业模式将会崩溃”。
2023年10月，丰田章男表示，抵制电动车是正确的，并指出公司销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的，人们终于认识到这项技术失败的现实，并开始通过其它途径实现碳中和。2024年1月23日丰田章男公开讲话表示预计未来全球纯电动车最多30%的市场，其他70%将是混合动力汽车、燃料电池汽车和燃油车。
不仅仅是痴迷于电动汽车的清华小老乡认为丰田不行了，丰田在纯电动领域的颓势让很多人都质疑他们的战略，2022年，国际环保机构绿色和平的王昕楠、张雨靖也认为：“面对处于快速增长的中国新能源汽车市场，曾经具有优势的外资车企的市场份额面临进一步减少的风险。滞后的电动化转型表现正在让日本品牌失去市场。”2022年、2023年丰田在中国市场连续两年的下滑，也验证了市场的判断。
“让子弹飞一会儿”，子弹能飞多久？这是一件多么不靠谱的事情。但几乎所有的人都知道这句话所表达的意思，心领神会。
就在电动汽车狂欢时，欧美市场需求出现微妙的变化，纯电动汽车需求不及预期，而混合动力似乎更受欢迎。受此影响，2023年锂矿价格大跌，与之相适应的电池回收市场变得无利可图，而产品端的“内卷”又让电动汽车企业杀红了眼，大部分电动车企业还处于亏损状态，产品价格还不得不一降再降。
我们看到的一个现状是，随着华为和小米的入局，中国电动车已经进入2.0时代，而欧美汽车企业的电动车计划则出现了“集体失速”：福特宣布推迟120亿美元的电动汽车生产计划；通用汽车放弃了到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标；大众集团官宣取消在德国新建20亿美元电动汽车工厂的计划；在2023年财报会上，奔驰宣布其将50%电动车销售占比的计划从2025年推迟到2030年……
图2 全球电动汽车销量
资料来源：根据证券公司数据整理
就在中国市场电动汽车热火朝天，甚至等着看丰田笑话的时候，丰田爆出的年度报告（2023年4月至2024年3月）却再一次向市场展示了这家世界第一企业的战略定力：全球汽车连续4年销量继续保持第一，也成为日本企业当中，首次突破5万亿日元营收大关的企业。与此同时，全年净利润创历史新高，达到328.67亿美元，同比增长78.24%。与热闹非凡却普遍亏损的中国汽车市场形成强烈的反差。
图3 2023年全球汽车销量排名前20
资料来源：全球企业动态007
图4 丰田汽车营收变化
资料来源：万得资讯，丰田汽车年度报告
尽管在中国市场销售略有下降，但丰田的主要市场是日本与北美，其中北美市场是丰田2022年-2023年度业绩增长贡献最大的市场。
图5 丰田汽车市场结构
数据来源：万得资讯，2024年3月年度报告尚无详细数据
再看纯电动技术路线的代表企业，宁德时代2023年第四季度以来，已经出现了环比下降。尽管国内电动汽车各种促销政策，免交各种税费，电动汽车的趴窝、起火还是让部分消费者望而却步。
虽然从全球范围来看，混合动力比例上升仅仅只是2.73个百分点，但来自国内统计机构的数据只有狭义的“新能源汽车”（纯电动和插电式混合）数据，没有油电混合的数据。不过从欧美车企放缓纯电动产能扩张进度、欧洲港口堆积的进口电动车等现象似乎也能说明一些问题。毕竟其他国家的电费不像中国这么便宜，而且这些市场寒冷天气的比例也比较高。
图6 宁德时代按季度销售及盈利情况
资料来源：万得资讯，宁德时代季度报告
而伴随着汽车市场的变化，过去一年，丰田汽车与电动汽车新势力走出了相反的行情。尽管丰田的市值依然不及特斯拉，但近一年内丰田股价上涨了一倍以上。
图7 近三年丰田汽车与特斯拉股价表现
资料来源：万得资讯
但与之相反的是，纯电动汽车的股价表现出现了急流勇退。就连特斯拉的股价也大幅缩水，蔚来、小鹏的市值更是江河日下。然而，在这个风吹草动即影响股价的年代，丰田汽车却在过去一年内上涨了近一倍，而特斯拉等电动汽车股价在逐渐回归理性。
图8 蔚小理股价表现
资料来源：万得资讯
如果从股价走势来看市场情绪，2020年、2021年是纯电动汽车趋势被确认的时期，这一时期也是行业的泡沫期，被严重高估的电动汽车股价开始回落，2023年市场出现分歧，全球纯电动汽车不及预期，尽管特斯拉各种题材支撑股价。
丰田汽车2023年度混合动力车的销量达到了344万辆，比前一年增长了32%，创下了历史最高纪录。丰田预计到2025年，其混合动力车的销量将达到500万辆以上。据Mark Lines的数据显示，包括子公司大松和日野汽车在内的丰田集团去年在全球共销售了1123万辆新车，从2020年开始连续4年位居世界第一。
2023年可能是一个分水岭，混合动力增速超过了纯电动增速。据全球汽车市场研究机构Mark Lines统计，去年混合动力车在全球14个主要国家的销量增长了30%，达到421万辆。相比之下，电动车和插电式混合动力车的销量增长了28%，达到1196万辆。蔚小理的股价和业绩似乎都在说明一些问题。
成立于1937年的丰田汽车，可谓生逢乱世，87年的风雨亦是惊心动魄。丰田跟所有的企业一样在产业变迁的时候都会遭遇挑战，战胜了旧的挑战，又有新的挑战。在这样的变革时代，什么又是丰田不可动摇的核心呢？
TPS（Toyota Production System丰田生产系统）是由日本丰田汽车公司的副社长大野耐一(Taiichi Ohno 1912-1990)创建的生产方式。其核心理念是通过多种少量生产来满足市场需求，彻底杜绝浪费，提高产品的竞争力。TPS包括经营理念、生产组织、物流控制、质量管理、成本控制、库存管理、现场管理和现场改善等在内的较为完整的生产管理技术与方法体系。
成立于1937年的丰田汽车二战后的销售惨不忍睹，公司面临资金短缺、原材料供应不足的巨大压力，而且日本汽车制造业的生产率与美国差距巨大，丰田的劳动生产效率只有美国同行的1/9!雪上加霜的是工人还出现长时间的罢工，公司几乎濒临破产。在严峻的现实面前，丰田喜一郎(Kiichiro Toyoda，1894年~1952，丰田汽车创始人)提出：降低成本，消除不必要的浪费。用三年时间赶上美国！否则，日本的汽车产业将难以为继！
在“三年追赶美国”目标的驱使下，身为职业经理人的大野耐一提出了“准时化、自动化”的现场管理方式，并延伸了著名的丰田精益管理模式。丰田对质量的孜孜不怠在上世纪80年代超越了底特律的粗心大意，并使日本汽车成为可靠性的代名词。
1996年，肯塔基丰田汽车制造公司在美国成立，总裁张富士夫在肯塔基州工厂普及TPS，TPS的基因由大野而始，先后由张富士夫、林南八、丰田章男、友山茂树、朝仓正志代代相传。
然而进入扩张期后，丰田的驱动力从过去的成本与内控驱动变为产能驱动。2000年后，是丰田“勇往直前、全球快速扩张”的时代，TPS一度被松懈，丰田没有抵挡住2008年的金融危机。
2016年、2017年连续两年业绩下滑，究其原因，丰田已经淡薄了成本意识。2018年1月丰田章男成立TPS总部。丰田章男说：如果丰田忽视了其他公司没有的价值观，忽视控制成本和TPS，那么丰田就会变成平庸的公司。
汽车是一个高度集成的产品，传统的燃油汽车包含的零部件数量大约在3万个左右，80多年培育的全球供应链是丰田最大的竞争力。汽车75%的价值由供应商提供，粗略计算，丰田每年对外采购金额达到15万亿日元。毫不夸张地说，丰田的命运取决于它能在多大程度上控制零部件成本，也取决于供应商的质量保证。
丰田必须持久维持制造业的竞争优势，必须彻底追求每辆车中三万多个零部件的QCD (质量、成本、交付）。所以，供应商对丰田的品控和成本都至关重要。
传统汽车制造商与供应商之间的关系被称为“系列”的上下游从属关系，以制造商为顶点，供应商分为一级、二级、甚至三级供应商，形成金字塔结构。在久而久之的运行过程中，制造商便形成了高高在上的傲慢作风。
在遭遇了2016年、2017年的业绩下滑后，丰田章男全面检讨公司内部管理体系，提出回归TPS，并重新定义供应商关系，消灭制造商与供应商之间的上下级关系，平等对待，构建共赢关系，可持续发展。
正如《丰田章男》作者片山修所言：“汽车制造商和供应商之间的关系并非一朝一夕就能改变的。唯一的办法就是反复试错，在尝试和摸索中逐步改变。”
对产业转型期间充满了争议的丰田，我早就想对它有更多的了解，可能因为我自己生在传统企业的缘故，我更希望了解丰田这样追求“永续经营”的企业如何穿越不同的时代，我在写这篇文章时跟铭沨商量，跟他请教丰田汽车的一些问题，他说：“丰田与其他所有的汽车企业定位都不同，他们其实是希望在不同的市场、针对不同的消费者都能提供高质量产品的企业。如果要说气质比较接近的话大概只有大众了。”
然而，2009年丰田章男刚刚上任丰田汽车总裁即遭遇了丰田全球大规模的召回，2009年-2010年期间，丰田全球召回汽车超过1000万辆。
1988年丰田在美国设立工厂；2003年丰田销量超过福特成为世界第二；2007年丰田销量达到936.6万辆，与世界第一的通用汽车仅3000辆之遥；2009年雷曼兄弟倒闭，美国三大汽车集团受牵连，丰田超过了保持47年世界冠军的通用汽车，坐上了世界第一的宝座。这似乎某种程度上伤害了美国人的自尊，使得民众对章男的声讨变本加厉。
2012年10月10日，丰田汽车公司向日本国土交通省提交报告称，由于电动车窗的开关存在缺陷，将召回小型车“威姿(VITZ)”等6款车型共约46万辆汽车。包括海外市场在内，全球召回数量达743万辆，创迄今为止最多纪录。
大面积召回的背后是公司管理上的缺陷，是迅速扩张招致的“不幸事件”，快速扩张导致品质和人才培养、供应链建设跟不上，丰田没有构建完整的风险管控体制。
也许经历了这样的历练的确让丰田变得更加成熟了。丰田章男上任后不久，丰田就从美国多起致命撞车事故的危机中复苏。不知道下面这句话是否算是丰田的广告：“如果你想要一辆经济、坚固、耐用的汽油或混合动力汽车，丰田仍然是你的选择。”
丰田章男要求将TPS从生产部门延伸至服务部门：为客户提供需要的服务。2020年年底前使上市的所有汽车实现互联化，通过建立与客户的互联，汽车成为与客户的接触点，每年全球会出现数以千万计的客户接触点，如果说过去与客户之间的联系主要看车型的销量，那么现在丰田与客户之间有了更多的联系，可以提前预知客户需求。
满足客户需求就必须保持持续的研发能力和对市场变化的敏锐性，丰田无论在纯电动、混合动力、燃料电池技术上都有足够的储备，但今天丰田的纯电动汽车的销售远远落后于市场，丰田选择“让子弹飞一会儿”的战术，一个很重要的原因是基于他们对未来的判断：纯电动汽车没有摆脱了资源和环境约束。但这不等于他们没有技术储备，也许在电动汽车运行一段时间确实能够解决环保问题，他们也会大规模生产纯电动，因为他们本来就具备能力。
我想，在世界经济版图和汽车产业变革环境下，没有哪一个企业面临的市场环境比丰田更加复杂：一方面是红火但亏损的纯电动车市场，另一方面是赚钱却在遭遇切割的燃油汽车市场；一方面是相对稳定的本土和北美市场；另一方面是变化多端的中国大市场。
汽车发展的技术路径：纯电动、混动、燃料电池、燃油车，未来到底哪一条路走得更远？丰田选择的是产品更加安全、产业链更加安全的混合动力；而考虑环保和资源，丰田选择的是燃料电池；为应对市场的多元化，丰田在纯电动领域选择更加安全的固态电池。
而在面对更加激烈的市场竞争，丰田通过系统的成本管理、供应商管理、和客户关系管理上来保持竞争力。
也就是说，丰田在做方向选择的时候不是基于产品是否更容易做，也不是看眼前是否红火，而是基于环保和安全的价值观；而竞争力上丰田也不是选择低价竞争，而是选择产业链安全和共赢。
丰田的利润在2023年第二季度至第四季度达到了270亿美元，约为上年同期利润的两倍。而特斯拉在2023年的利润为150亿美元，较2022年仅提高了约19%。但这不是电动汽车与混合动力较量的结论。丰田在中国正在失去市场份额。
也许在丰田章男看来，从燃油车到电动车中间就应该有一个混动的过程，混合动力同样涉及电机电控技术，而且还不会有矿产资源和环保的压力，而对于更加遥远一些的未来，燃料电池汽车才是真正的环保汽车，所以，在反复比较后，他有放弃纯电动的企图。
尽管丰田的主要市场日本和美国市场似乎都在朝着丰田章男的预期在运行，很大程度上也是丰田在主导，但这个世界第一的企业又怎样能够放得下全球最大的汽车市场呢？所以，丰田并没有放弃任何一种车型。
图9 世界汽车销量前20国家
资料来源：全球企业动态007
2023年5月，丰田表示将在2030年前向纯电动汽车相关领域投资5万亿日元，较此前的投资计划增加1万亿日元。同时，丰田还新设立了BEV（纯电动）专属组织——BEV Factory，与氢能Factory并列。由BEV Factory负责研发的丰田次世代BEV产品中的首款车型计划于2026年上市。2030年丰田全球BEV销售规模预计达到350万台，其中次世代BEV产品将占到170万台的水平。
2023年10月丰田汽车称其在电池研发方面的突破将让固态电池的尺寸和成本下降一半，且充电时间不超过10分钟电动汽车达到1200公里的续航里程。10月12日，丰田汽车和出光兴产宣布合作固态电池项目，目标是在2027年至2028年实现“全固态电池”的量产实用化。
也许，丰田和造车新势力有着不同的理念：经历80多年行业变迁的丰田是将自己对客户的理解来成就消费者的需求，是“我知道你需要什么”；而新势力是用自己时尚的理念来引导求新的消费者，是“你应该这样消费”，主要是针对年轻的、没有经验障碍的消费者。所以，针对现阶段靠补贴快速增长的电动车，丰田章男说：采用率的高低“将由客户和市场决定，而不是由法规或政治力量决定”。但政府补贴的基础建设和新势力主导的消费模式就不一定不能改变人们的消费习惯。
一个很有趣的市场现象，一个客户跟我说：“之所以一直买你们中集安瑞科的产品，是因为你们自天然气业务以来，公司从来就没有亏损记录，我们买你们的产品有安全感。”在激烈竞争的环境下，这个客户的观点代表了很大一部分客户心声。而我在电动汽车消费者那里听到一个恰恰相反的观点：“客户又不是傻子，你的毛利率这么高，而人家在亏本卖，为什么我不买让利更多的产品？”
显然，除了产品本身的价值以外，消费者也会在亏损企业和盈利企业中作出选择，前者认为买车占了便宜，后者则希望买回去的车后续有安全保障。
马斯克预言未来前10家汽车公司可能是特斯拉和9家中国公司。因为纯电动、混合动力和燃料电池各有优缺点，今天纯电暂居上风，但混动似乎并不甘示弱，而相比锂电和混合动力，燃料电池才是真正的环保汽车，政策、环境、商家领袖将怎样改变行业？未来深不见底！你可以笑在今天，也可以笑在明天，但没有人能够笑到“最后”，因为永远没有“最后”。
1、Lex专栏：《丰田在中国“无路可走”？》，2023年7月26日 英国《金融时报》。
2、宋豆豆：《丰田章男再度“炮轰”电动车：丰田的焦虑与放权》，2023年11月01日《21世纪经济报道》
3、片山修著，陈知之译：《丰田章男》中国科学技术出版社，2021年4月。
4、新能源汽车产业：中国汽车流通协会：2022年中国占世界新能源车份额63%，2023年02月16日
5、出行放大镜：丰田章男再次炮轰电动车 燃油车时代“最后的呐喊”，2023年12月21日
