罗兰贝格：《“十四五”民用航空发展规划》企业视角战略解码之航司篇

引言

2022年1月7日，由中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发的《“十四五”民用航空发展规划》（以下简称《规划》）正式对外发布，全面开启了多领域民航强国建设新征程。按照中国民航“1+13+7”的“十四五”规划体系设计，《规划》发布之后，后续还将有民航安全生产、航空物流、运输服务、通用航空、机场建设、绿色发展等13个专项规划以及7个区域规划陆续印发。此次发布的《规划》是整个体系文件中的最顶层和全局性的蓝图规划，决定了其它共计20个专项规划和区域规划的整体逻辑和边界。

罗兰贝格对《规划》进行了认真学习。结合企业管理咨询的工作性质和在该领域内的深耕和洞见，我们将从民用航空重要组成行业里的企业视角，对《规划》进行一次细分行业战略解码：将各个全局性议题中对企业发展形成明确指引、指导和启示的内容，以企业发展战略议题的角度进行纵向梳理提取，从而更利于各细分行业里的企业领会和对接《规划》精神，进而更好地在各自的十四五发展规划层面做好呼应与落实；更为重要的是，在十四五的发展过程中，真正呼应《规划》的指引，实现一轮全新的进化。

十三五安全成绩辉煌十四五目标清晰，安全管理体系建设和技术提升责任重大

//  《规划》主要相关内容：

第一章发展基础：运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为0

第四章发展目标第一节主要目标：运输航空连续安全飞行跨越1亿小时大关

整个第二篇中与航司主体相关的内容

//  战略解码：

• 在十三五期间中国民航持续安全飞行记录累计到了5,270万小时，以零事故和零伤亡的记录稳固了中国民航在全球民航界最重要的标签“安全”。为在十四五期间继续累计安全小时数达到1亿，意味着在更大的运营量基数上持续维持零事故，其难度和所需的投入都将显著提升。

• 《规划》所提及的风险管控精准可靠、技术支撑先进有力将是十四五期间做好安全管理的两个重要抓手，需要管理体系的软实力以及技术手段的硬实力紧密结合。各大航司需要在风险识别能力与应急反应机制和速度等方面，作为专项工作进一步完善。

十四五旅客和货邮运输量增速均有所放缓且客运更为显著，发展理念需有重大调整

//  《规划》主要相关内容：

第一篇第一章专栏1表格与第一篇第四章专栏2表格

//  战略解码：

抛开2020年疫情的特殊年份，以2015-2019年的年均增长率看，十三五期间旅客运输量（亿人）年均增长10.7%，货邮运输量（万吨）年均增长4.6%，运输总周转量（亿吨公里）年均增长11.0%。十四五期间，这三个年均增长率数字分别是5.9%, 3.9%和5.2%。行业持续发展壮大的势头不变；但增速均有所放缓，尤其是旅客运输量以及运输总周转量。

疫情不可避免地对国民经济产生了实质性冲击，整个十四五期间，国民经济的本底也需要经历一个创伤修复期，叠加在疫情前已出现的经济增长新常态（GDP年均增速已显著回落）的背景，以及中国立体交通网络中高铁网络、铁路货运网络、高速公路网络等的现实分流作用，共同决定了发展情形。

《规划》对全面放缓做出了预判和提示。对于航司而言，仍在增长但是显著放缓的增长，将对其生产运营产生影响：

1. 机队资产规模的扩张速度和机型结构决策。新飞机引进速度的温和调控势在必然。未来航空公司需要非常动态复杂的预判以及对飞机引进流程和节奏的进一步控制

2. 人员规模的扩充可能要更为保守以实现成本缓冲

3. 对各细项成本的精益控制加强。从内部的成本挖潜中寻找更稳定的利润来源。十四五期间，航司的对内成本精益控制水平将是彼此竞争的一个重大底层手段。

质量效益是十四五发展重点，航班正常性、密度和节奏提升需要配套运营发力

//  《规划》主要相关内容：

第三章第一节指导思想：更加注重质量效益

第四章第一节主要目标：打造盈利能力、服务质量世界一流的航司

第十一章第一节强化空管资源能力保障

专刊7：网络扩容增效工程，出行时间缩短工程

第十六章第一节确保航班正常较高水平：围绕航班正常率提升的三大机制

//  战略解码：

十四五期间增长方向不变但整体增速放缓，同时对“质量效益”的关注得到空前加强。《规划》在不同章节就此提出了航班运行正常性保障和提升、航空器运行间隔优化以及优化缩短标准航段运行时间，提示在十四五期间航司运营的整体形态和节奏将产生重大变化。在《规划》专栏1和专栏2中航班正常率（%）指标上，2019年水平为81.7%，2020年为88.5%（与航班总量下降运营压力降低有关），2025年目标是>80%。

国内市场和航网结构新特点，提示航司需要做好卡位和资源投放与链接策略

//  《规划》主要相关内容：

第四章第一节主要目标：培育超大规模国内民航市场；国内与国际客运网络互联互通

第十三章构建通达的航空客运网：四大机场群彼此之间的主骨干通道是扩容；三类次骨干通道的核心词是畅通；基础网络则是支持覆盖广泛，服务均等，拓展航线网络覆盖面

第十章第二节打造机场综合交通枢纽；第十三章第一节加快构建“航空+高铁”的快速交通运输服务网，延伸航空网，拓展服务范围

专栏7：枢纽间航线“公交化”运营，“干支通、全网联”

//  战略解码：

《规划》专栏6呈现了未来中国国内机场网络的形态和重点机场的定位，是航空公司基于自身基地布局来进一步制定未来发展战略的重要依据。针对国内航空市场，有以下议题值得航司关注：

1. 四大机场群里的7个国际航空枢纽（即北京、上海、广州、深圳、香港、成都和重庆）是所有航司的必争之地。在这7个枢纽所能获得的时刻资源，将基本奠定航空公司在中国市场上的整体地位。十四五期间发生在四大机场群之间的骨干网通道扩容，更细化来说，就是以上7个机场之间的通道扩容。专栏6示意图所用蓝色粗线在中国地图上呈现的“T”图形，就是中国民航运输市场的黄金框架，集结了国内市场最充足和优质的商务和旅游客源，在距离上属于中长程，且地面交通条件相对挑战，高铁威胁不大，票价水平稳健，收入和利润表现几乎都在第一方阵。

2. 次骨干通道（即四大世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽之间的通道）呈现了第二批重要价值国内航线。深蓝色细线所呈现在《规划》中被明确定义的次骨干通道，有很多节点只是和少量其它节点相连。这中间有现实的经济发展水平和连通价值、地缘功能等因素考虑，值得航司进行“清单式”的分析和突破。

3. 基础网络的重要功能是“提升非枢纽机场的通达性、激活潜在市场需求；覆盖广泛，服务均等”，最大功能在于“拓展航线网络覆盖面”。在《规划》中所提及的三类航线网络中，针对基础网的描述带有更为明显的“社会责任”属性。通程航班更多地会出现在网络与前两种网络进行对接的场景。在这部分网络中运营，经济效益与社会效益的平衡是个重要子议题。“激活潜在市场需求”表达了一个行业层面的目标，但对于航司自身运营而言，要么能在微观层面精准识别出供需可以尽快达到平衡匹配的航线，要么就是能够获得多种可能形式的财务补偿从而弥补内生航空需求偏弱的客观短板。市场措施+计划措施的综合使用，是在基础航空网中运营的航司的必选议题。

4. 航司更有建设意义的视角应该是更为主动地从“集结聚流/分拨导流”角度，在有相关综合交通设施的机场节点设计联运产品。面对同样是服务人民群众出行通达性和便利性的高铁网络，更应该从联动的角度考虑如何以兼具商业价值和社会价值的方式共同为民众出行服务。除了在中长程航线上发挥航空出行的优势和便利性之外，非常有必要将高铁网络对于出行和到达方向所能实现的客流集结和疏导功能充分激活。

国际市场的发展指引更加清晰，航司的国际航网要更为明确地围绕国际枢纽展开

//  《规划》主要相关内容：

专栏6：国内主要客运网络示意图（图片参见上文）

第四篇第十三章第一节：世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽的三层级架构

第二十二章第一/二节：京津冀、大湾区、长三角、西部大开发、东北振兴、中部崛起、东部民航率先现代化题材下的区域民航发展主题

第二十三章第一节：加快提升厦门、福州区域航空枢纽能力，助力海峡西岸经济区和21世纪海上丝绸之路核心区建设；深入推进海南自由贸易港等重点地区航空运输开放政策落地；优化青岛区域航空枢纽功能，支撑中国-上海合作组织地方经贸合作示范区建设

//  战略解码：

《规划》对于十四五期间中国航司的国际航网建设的指向性清晰明确，对中国航司国际航网开设的指引意义重大：

1. “一圈六廊五通道”是中国航司在十四五期间国际航网搭建的主场景。周边航空运输圈（深耕东南亚和东北亚，稳步开拓西亚、中亚、南亚等市场），六大国际经济合作走廊（新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴和孟中印缅）以及五大航空通道（通达欧洲、北美、拉美、南太、印度洋、非洲等地区）。这些国家/区域的经济本底以及地缘价值等因素非常多元，有经济发达国家，也包括众多发展中国家。以上“一圈六廊五通道”的不同区域，究竟什么时候能逐步达到适合恢复通航的条件（综合考虑熔断触发概率、机组的隔离成本、机组资源充足性、实际收益水平等多种因素）还具有相当大的不确定性

2. 中国航司的国际航线端点全集已经界定得清晰：北上广全球通达枢纽分别位于中国的北、中、南，与京津冀、长三角和粤港澳大湾区三个经济集群呼应。成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨分别处于中国不同方位甚至临近边境的节点，在“一圈六廊五通道”范围内则各有各自的优势和主力路向。在这些节点进行布局的航司清醒地理解国家的战略意图，掌握好实际的恢复和开行节奏。十四五期间，在国际交往流量必然要有一个爬坡恢复期的过程，必然还有乘客健康集中观察等操作。厦门、福州、三亚、海口与青岛这5个城市，则分别在特定路向上在中国经济发展的特定国家战略下有明确的国际/地区航网建设和保障任务。以及作为东北振兴计划的重要组成，在哈尔滨这个国际枢纽之外，《规划》专门提到了沈阳、大连、长春这三个机场的枢纽功能提升

综合以上这些因素，十四五期间，不同身份的航司，究竟如何在《规划》的顶层指引下，安全、有序、稳健、合理地恢复以及新开国际航线。航司需要形成自己整体的思考逻辑，以及一个持续观察和动态决策的过程。

创新驱动将成为十四五期间的重要机制，科技创新角色显著增强

//  《规划》主要相关内容：

第一篇第二章形势要求：要求民航把握住新一轮科技革命和产业变革的战略契

第三章第一节指导思想：更加注重创新驱动

第二十章实施科技创新引领战略：推动重点领域科技突破，强化民航科技创新力量

//  战略解码：

2020年新冠疫情的发生，直接导致一系列行业既有的商业规律和经济模型彻底失灵。这也直接决定了解决全球民航业当前的困境，已经无法再完全依赖过去的经验和手段，必须面对“经验真空区”，以深度创新的意识和意志，去推导、尝试、验证并最终建立全新的解决方案。未来的五年，航司在该议题上需要进行一系列思考：

1. 考虑在组织架构上为科技创新任务搭建更为明确和专职的部门和团队。在经典的航司职能架构板块上，过去其实不太存在专门的“科技创新”职能。当下所强调的科技创新，是需要在全公司层面，将创新作为一个全局工作，全面赋能航空公司运行的各个方面。即在科技加持下，对上述我们提及的对航空运输业的很多底层逻辑和运行方法进行重大改变，是一种主动的DNA级别的进化。最有效的方式，就是设立全新的职能部门和团队，从顶层逻辑和战略制定、创新场景的识别和排序、技术方案的寻源与引入、具体方案的设计与测试、方案的大规模应用与固化等任务全面着手。

2. 新议题也要使用新机制，航司如何做创新本身就是一个创新议题。在这个方向上，既要适度建设航司自己的核心创新团队来驱动整个任务，同时要充分地对接中国民航业既有的科研力量平台和科技创新联盟，作为关联的可用资源

3. 科技创新议题下，智慧民航/数字化建设，是最为重要的组成。航司数字化转型必须有专门的规划和扎实的落地实施。明确数字化转型愿景，定制适合自身的目标，识别和有限排序数字化转型机遇点，进行具体的新模式的设计和技术导入。顶层的数字化转型的主体逻辑以及推进战略和策略，以及相对应的整个航司的数字化文化和运营模式，以及每个员工对应的理念和工作方式的转变，将是决定航司数字化转型的关键因素

ESG重要性空前加强，尤其是E即可持续性/绿色低碳议题，更具时代特征

//  《规划》主要相关内容：

第一章第二节基本原则：坚持绿色人文。按照国家碳达峰碳中和总体要求，加快形成民航全领域、全主体、全要素、全周期的绿色低碳循环发展模式

第四章第一节主要目标：绿色民航建设呈现新局面

第十七章第一节：建立航空公司低碳运行与管理标准体系，完善民航绿色发展蓝皮书发布机制

第十八章第一节提高航空公司能效水平

第十九章第一节合理有效管控行业碳排放

//  战略解码：

2021年全国两会向世界承诺中国力争在2030年前达到碳排放峰值，争取在2060年前实现碳中和目标后，中国民航业与其它国民经济条线一道，都需要形成自己的行业减碳策略和行动方案。航空运输业尤其特殊，2016年世界民航组织ICAO第39届大会上，经过此前长达近10年的持续沟通和推动，大会正式通过了国际航空碳抵消和减排计划CarbonOffsetting and Reduction Scheme for International Aviation (即CORSIA) ，标志着世界上第一个全球性的行业减排市场机制形成，航空业由此成为世界上第一个由各国政府协定实施全球碳中和增长措施的行业。

在十四区期间，绿色减碳更是成为航空公司领域一个必须有技术答卷甚至初步成果的议题。航空公司需要：透彻理解减碳目标和规则环境，清晰了解自身碳排放的水平和现状，以及制定适合于自身的减碳目标，规划出可操作的减碳路径，并对运营中的减碳进行持续的具有第三方效力的监测和评估，并体系化地发布减碳成果（多以企业社会责任/ESG报告的形式发布）。

与创新驱动类似，绿色减碳职能对很多航司而言也是新生职能，专业架构的设置以及专业人才的引入对航司很好地践行这一重要任务也至关重要。

罗兰贝格航空航天团队针对民航业碳减排已经发布了数篇系列文章，详情可具体参阅作者在ATT民航新型智库专栏，可点击“阅读原文”浏览。

航司专项能力建设：产品及服务品牌战略、国际化发展及国际竞争力战略

//  《规划》主要相关内容：

第十六章第二节打造中国服务品牌：强化民航中国服务品牌建设；构建高质量的服务产品体系；打造民航服务全新体验

第三章第一节指导思想：国际化是十四五期间四大导向之一

第二十三章第一节加快民航高水平对外开放：支持航空公司通过航空联盟、代码共享、股权投资等方式开拓国际航空市场，提升全球竞争力

//  战略解码：

当下的伴疫情时代，大量产能相对低迷的需求结构性过剩，供需失衡，更是形成一种买方市场。新冠疫情发生后，国内航司积极实践的“随心飞”类产品，以及国外航司推出具有开拓性的飞机餐厅，无目的航班等创新产品，都是一种极端市场情境压力下，航空公司创新和求生意志的体现。十三五期间中国民航在强劲的中国经济发展支撑下傲视全球，呈现了几乎两倍于全球平均水平的年均增速，十四五期间，已经非常明确，中国市场的增速回落至疫情前全球的正常水平。

在这样全球行业重整的时间窗口，应该更积极地参与国际市场规则秩序制定、以及为更活跃地参加竞争以及国际化业务重建与拓展而做的准备工作，更是为中国航司提供了一个将国际领先企业既往已经呈现的最佳经验进行吸收和整合的宝贵时间窗口。

货运航空业务：响应国家全局战略做好自我卡位，关注业务模式与航网形成匹配

//  《规划》主要相关内容：

第四章第一节主要目标：国内网络高效通达，货运国际网络自主可控

专栏2 “十四五”时期民航发展预期指标：中国航空企业占中国国际货运市场份额从2020年的33.8%上升至2025年的≥40%

第十四章打造高效的航空物流网：优化国内货运网络；完善国际货运网络；提升货运枢纽功能；引导航空物流企业进驻货运功能较强的枢纽机场设立总部或分拨中心；加快推进航空货运信息化建设

//  战略解码：

中国民航运输在相当长一段时间内重客轻货，直至快递业尤其是民营快递企业以及国内电商及跨境电商行业的爆发式发展，才显著推动了中国货运航空产业的发展。但航空货运在国内货运体系中的占比还很小，很多非常适合航空运输的场景没有充分被满足。在以上背景下，国家发展航空货运的总体目标已经非常清晰，既要有具备国际竞争力的龙头公司，运营自主可控的国际网络，坚定地进行货运专用枢纽和客货兼用枢纽的建设；也要在国内进一步释放航空货运的优势空间，以及空中网络与地面网络的配合。

目前中国市场上有着身份和角色不同的货运航司。既有中国邮航、顺丰航空这样依托自有快递/电商包裹和物流业务为支撑的全货机航司。又有国货航、东航物流依托传统大型客运航司而产生的集腹舱网络和少数全货机于一体的综合性航司。还有是既没有自生货源也没有腹舱网络关联的货运航空，如龙浩航空等。不同类型货航公司在机队规模、运营网络、基地分布、地面基础设施保障实力、服务与产品类型、直销或经货代的揽货能力、运费议价能力等维度具有巨大的不同。针对《规划》中对于中国国内和国际货运航空发展的愿景与目标，重要的是不同类型的货航公司，需要在此完整版图上找到自身的定位。

航空运输行业正深度重塑，体系化的人才战略将成为企业进化和竞争的关键根基

//  《规划》主要相关内容：

第六篇第二十一章加强民航人才队伍建设：提升人才供给能力，加强重点人才培养，创新人才管理机制

专栏10：人才强业工程：科技创新人才推进计划、行业工匠人才培养计划、数字化人才赋能计划、直属院校教育设施提升计划

//  战略解码：

中国民航业在十四五期间所面对的挑战、机遇以及改革的目标最终都需要落实到根基性的企业成长要素，即人。既包含决定公司全局方向和核心战略的一把手及高管团队，也包含承上启下中间腰部的核心中层团队，以及处于运营和操作岗的一线员工。从企业的角度，有必要做好：

1. 坚定地将体系化的人才战略确立为公司的核心战略之一，将人才真正置于企业战略资源的地位进行统筹。

2. 确立全新的人才技能/素质模型，面向员工开发全新的体系化在岗培训（充分对接民航体系内的院校专家资源和体系外的各种智库资源），为人才的发展和成长提供动力、营养和支撑。

3. 积极拓展全新的社会人才引入渠道和机制，配合清晰的人才使用计划，缩短人才引入后的磨合期，尽快实现1+1>2的整合与聚合效应。

以上是作者基于管理咨询视角的一些由外而内的思考。抛砖引玉，以和业界探讨。限于微信文章篇幅，本文为精简版。欢迎感兴趣的读者与本文作者联系，获得完整全文。也衷心祝愿中国民航运输业在十四五期间拨云见日，澎湃腾空！

*本文精华版亦于2022年1月29日在《中国民航报》第七版“工作研究”版面上刊登。