光伏投资成本分析
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巴拿马运河扩建后，到 2020 年，会有多达 10% 的东亚至美国集装箱运量转移到东海岸港口。西海岸港口仍将处理比现在更多的货物，但其市场份额可能会下跌。
当前，巴拿马运河面临着两个阻碍其竞争力的运能问题。
首先，目前通过运河的货物数量有时会超出其设计之初所设定的数量，导致高峰时段交通拥堵。
其次，目前运河对于所谓的超巴拿马型货轮而言太小，此类货轮运载的货物数量是目前通过运河的货轮的两到三倍。这些新货轮的长度相当于四个美国橄榄球场地，占全球集装箱船队约16%，但运载的集装箱货物占全球总量的45%。在15年内，这些货轮将运载全球集装箱运量的近三分之二。目前它们经由更宽大的苏伊士运河从亚洲到达美国西海岸和欧洲。只有少数的一些东海岸港口目前可以接纳这些庞然大物。
巴拿马运河扩建工程将解决这两个容量问题，包括建造一组新的船闸和拓宽加深的通道，让更多和更大的货轮通过运河。巴拿马运河容量将增加一倍，而东亚和东海岸之间海运的运营成本可能会下降多达30%，原因在于这些更大货轮的每集装箱人工和燃料成本更低。
有两场海运竞争正在上演：一场是在美国西海岸和东海岸港口之间，另一场是在巴拿马运河和苏伊士运河之间。来自东亚的集装箱运量有三分之二抵达西海岸港口，有五分之一穿过巴拿马运河抵达东部目的地，有14% 穿过苏伊士运河到达东部。东海岸已稳步赢得来自东亚的集装箱运量；事实上，其所占份额已从 2010年的32% 上升到2014年的 35%。
对于扩建后的巴拿马运河将会有多少运量分流到东海岸港口的问题，目前还没有唯一答案。为了了解从西海岸到东海岸集装箱运量份额波动的可能范围，我们基于不同需求、运能和成本水平进行了大量的“假设”分析。
在 2014 年，约有35%来自东亚的集装箱运量停泊在东海岸。如果运河不扩建，东海岸港口目前增长率较高的趋势会将这一比例提高到40%。换句话说，如果目前的经济、能源和航运趋势保持不变，40%是2020年的基准。但扩建后，东海岸的这一份额将达到0%。
这10%的市场份额转移并不会导致西海岸港口接收的集装箱运量减少。在任何可能情境下，由于运入的集装箱数量上升，西海岸港口在2020年接收的来自东亚的运量都会比现在多。
即便如此，这个高达10% 的转移将从根本上改变供应链。值得注意的是，美国港口竞争客户的区域可能会扩大，向西朝向芝加哥和孟菲斯推进数百英里。这将纳入其他都市区，如底特律和哥伦布，并包括一个占美国 GDP超过15%的新竞争区域。在这个区域，货主将能够经常以低于或相当于使用西海岸港口的成本通过东海岸港口将集装箱运输到内陆目的地。
东海岸和西海岸的南北港口正摩拳擦掌争夺运河扩建后的一席之地。三大西海岸港口群，即洛杉矶-长滩、奥克兰和西雅图-塔科马，已拥有装卸超巴拿马型货轮所需的深航道和巨型起重机。但是这些港口，尤其是洛杉矶-长滩综合体，被东海岸港口夺走市场份额的风险也最大。而另一方面，东海岸港口在很大程度上是相互竞争，它们筹备自己的港口来赢得新的超巴拿马型货轮业务。最靠近这海上战场且有最佳路线的港口将能赢得新的运量。
我们对东西海岸主要港口的预测集装箱运量（来自世界各地，而不仅仅是东亚）进行建模，其中考虑了港口扩建计划；与主要消费中心的距离，以及到达这些消费中心的陆路运输路线成本。所有港口都将获得运量，但市场份额会有所转移。最值得注意的是，直到2020年，洛杉矶-长滩综合体可能会经历平均每年5%到10%的增长，而一些东海岸港口则会有两位数的增长速度。东海岸港口所面临的问题是，他们是否将获得足够运量来收回投资。例如，萨瓦纳港和迈阿密港正分别投资逾14亿美元和20亿美元改善基础设施。
俗话说，房地产的三个最重要因素是“地点、地点、地点”。对于港口而言也是如此。最适合赢得新运量的港口是那些最接近竞争区域，而且拥有通往竞争区域的最佳且最顺畅的铁路及卡车运输路线的港口。
具有优势的港口。凭借相对邻近竞争区域以及通往主要市场的有利铁路线，纽约-新泽西港和东南部的诺福克、萨凡纳和查尔斯顿港都会赢得更多运量份额。总运输时间、灵活性和可靠性也很重要。作为东海岸的最大港口，它们在超巴拿马型货轮的航线上处于强势地位，与较小货轮相比，此类货轮往往停靠次数更少且时间更长。
休斯顿和新奥尔良-格尔波特综合体虽然目前不是主要的集装箱港口，但随着从升级中获益，并能够服务于快速发展且范围更大的墨西哥湾沿岸地区，它们也应该会赢得更多运量。
中性或优劣不明确的港口。其余的主要东海岸港口，尤其是巴尔的摩和迈阿密，接收的运量水平可能会与巴拿马运河未扩建情况下类似。在大多数情况下，这些港口服务的是区域市场，不大可能接收大量运往竞争区域的货物。
我们预计，巴尔的摩和诺福克港口将会积极争取大西洋中部的区域运量。对于迈阿密港服务的区域而言，要从其他港口将货物运输到这里，成本相对来说要更高。为了获得足够的投资回报，这三个港口可能都需要增加其在竞争区域外，对更大范围的货主们的优势和吸引力。
在西海岸，奥克兰和西雅图-塔科马港口群在大多数情景下可能会守住自己的份额。奥克兰港在湾区 （Bay Area） 拥有强大的本地市场，西雅图-塔科马港通常是服务西北太平洋区域的最佳综合体，在通过铁路运达中西部上段方面发挥独特作用。
劣势的港口。洛杉矶-长滩综合体有很大的机会能持续处理运往主要人口中心的集装箱运量，并且永远是运达美国绝大部分地区的最快选择。然而，一旦巴拿马运河能够容纳超巴拿马型货轮，该港口将面临来自芝加哥东部区域的新挑战。
这个港口近期出现的劳资纠纷也可能促使货主减少对西海岸港口的依赖。下一次劳资合同即将到期时，货主是否将从根本上改变其路线决策以尽量避免货运中断，还有待观察。
围绕巴拿马运河扩建的不确定性导致许多货主和承运商采取等待和观望态度，他们在这样一种被误导的观念下经营：由于结果不可预知，现在采取行动为时过早。但是，目前只有从西海岸向东海岸的运量转移规模存在不确定性。西海岸与东海岸之间发生运量转移几乎确定无疑，货主和承运商应该现在就开始为这种转移做准备。
货主。随着巴拿马运河的扩建，货主将有更好的选择，但也面临着更复杂的问题。习惯运输到西海岸并依赖相对较快的铁路服务运达美国内陆各地的公司，很可能会采取更加细分和灵活的运货方式。如果时间至关重要（对某些产品而言），该路线可能仍然适合。但对于其他产品，经巴拿马运河运输虽然有额外转运时间，但是成本节省的利益要大于前面的弊端。
货主需要认真做这种分析。没有捷径可走。这种分析能显示开设或扩大东海岸配送中心是否有意义。分析结果几乎肯定会表明，公司需要与新的/更多的海运和陆路承运商以及物流服务提供商（LSP）开展合作。
承运商。在为巴拿马运河扩建而做好准备的过程中，班轮公司需要做出一系列的相关决策。这些决策将围绕投资、价格、路线和客户开发。如果他们还没有这样做，许多海运和铁路承运商将需要在最有可能赢得更多运量的东海岸港口进行码头投资。海运班轮公司可能需要考虑更长期的举措，如修改他们的运输时间表和尝试调度创新——例如，相对于将纽约-新泽西港作为东海岸默认的首个停靠港的服务，提供更多的“南运优先”服务。卡车运输公司需要确保为新路线供应充足的司机。
铁路公司可能需要改变投资计划来应对更大运量，但只限于特定地点。他们将需要开发与新客户的关系，以服务因运河扩建而打开的内陆市场。
在西海岸，班轮公司可能需要提供选择性折扣以留住运量。但是，他们需要有智慧地提供折扣：无论有无折扣，很大一部分对时间敏感的货物，可能会继续经由西海岸港口运输。
与东海岸铁路公司类似，卡车运输公司将有机会赢得新客户和服务新市场。但是，他们将需要确保业务开发活动实施到位，并且有充足的司机来供应新路线所需。鉴于长途司机短缺，成为受欢迎的雇主至关重要。幸运的是，一些预期运量增长，将发生在对卡车司机更有吸引力的路线（与其他路线相比）。
物流服务供应商。这些公司可以帮助承运商和货主理清自己的选择。一些物流服务供应商经营诸如仓库等资产，并希望在位置优越且可满足需求增长的地点投资。那些不经营资产的物流服务供应商仍将需要在客户开发、供应商关系和分析工具方面进行投资。由于能源成本、运河通行费和不断变化的其他影响因素，物流服务供应商有机会服务那些希望降低物流成本甚至外包路线决策的客户。
