光伏投资成本分析
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内容摘要：“菜贱伤农、菜贵伤民”一度成为社会关注事件。“物流环节过多、渠道不畅”则被认为是造成这一现象的罪魁祸首。近年来，随着国内物流成本居高不下，业界关于物流业改革的呼声不断。2011年6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥费、改进对物流企业的管理、推进物流技术创新和应用、鼓励整合物流设施资源、加大物流业投入、促进农产品物流业发展等八方面着手（下称物流“国八条”），力治流通业顽疾，降低整个物流业成本。
关键词：物流业 企业税负 物流技术 物流资源
关于减轻物流企业税负问题
物流企业税负重是双重意义上的。一是重复征税，非常不利于业务外包、专业化分工协作，也不利于开展供应链管理。二是税率高，如仓储、配送和货代等税率5%，用转换公式测算，相当于18.6%的增值税率。
国家正在研究增值税向服务业“扩围”问题，以便将来使增值税实现产品和服务全覆盖，形成完整抵扣链条，体现现代税收的特征。但笔者认为不会很快出台方案，因为这涉及中央和地方税收分配关系，兹事体大，需要花时间统筹考虑。现在“国八条”提出了一个很有利的政策，就是对物流企业营业额差额纳税的试点要“扩围”，并要求“尽快全面推广”。这实际上就是用增值税的方法来收营业税，只不过没有用增值税的名称而已。建议商务部与财政部、税务总局商量尽可能扩大试点范围，原则上每个省市都要有，什么时候推广到全国也应该制定一个时间表。
关于减少过路过桥费问题
目前舆论形势很有利，但要短期内取得大的实效，难度仍然不小。主要有三个障碍：第一，经营性收费公路比重很大。全国约有95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的；所有收费公路建设总投资中约61%的资金来自银行贷款或集资（交通部数字）。此外，沪深两市上共15家路桥收费业上市公司，虽然被指为暴利企业，但上市手续合规，收费运营也合法；还有不少收费公路是股份制非上市公司，如果政府简单让这类公司退市，有违当初的契约，限制其收费标准又有违相关法律。第二，现行的《公路法》实际上是支持经营性收费公路的，而且它的相关条款，使处于下位法的《收费公路管理条例》中“还清贷款后不得继续收费”，成为一项空洞的规定。因为《公路法》允许政府将贷款修建的收费公路转让给国内外经济组织，并允许他们继续收费，对于收费终止期限也没有作出规定。第三，交通运输部在此问题上态度谨慎。交通部说：“目前全国收费公路债务余额超过3万亿元，按照目前的收费水平，（风险）基本可控，不会引发债务危机”。很显然，其中的潜台词是，如果收费水平大幅下降，债务危机将难以避免。这个问题不能不考虑。
建议：一是修改《公路法》，规定政府贷款或集资修建的公路，不得转让公路收费权；公路还清贷款和集资后不得再收费。还需规定今后收费公路不得在国内外上市。二是已上市的路桥业收费公司和股份制的非上市公路公司，要研究赎买退市的具体办法。三是后修建高速公路可以考虑采取BOT模式，即建设―运营―转让模式，吸引国内外资金投资，建成后一定时期内让投资方收费盈利，运营到期后转让给地方政府，实行低收费或免费通行。四是现在全国还有8万多公里一、二级公路仍在收费，交通部提出三年内全部取消二级公路收费，一级公路不再多建，高速公路要降低收费标准，但要延长还贷时间。建议由发改委牵头，商务部参与此事，尽快出台一个实施方案。五是对全国收费公路的负债结构和还贷情况进行全面审计，对债务风险进行评估，摸清底数，分类制定解决方案；对已还清贷款的一定要限期停止收费。六是推行高速公路联网收费和电子不停车收费。现在有27个省实现了用“一卡通”联网收费，有14个省实现高速公路不停车收费，这实际上是物联网在物流上的一种应用，应当加快推进这两项先进收费方式，提高运输效率，争取在“十二五”中期在全国全面实行。
关于解决城市市区配送难问题
现在各城市市区交通管制对配送影响很大，有几个问题需要解决：一是进城的货运证。上海是按货车数量5%控制货运证，100辆货车只有5辆拿到证；北京办证要找关系，不算托人情关系的花费，每年要花一万元，还不一定办得下来，通行证三个月才办一次，很不方便。二是对各种车型的限制。北京是小型货车不让进城，原因是尾汽排放不合格；厢式封闭货车允许进城，但时间路线都受限制；金杯等小面包车进城要被罚款，原因是客货两用，不符合交通法等。运菜的车在市里停靠也要受罚，几乎无处可以免费停靠。三是对配送时间的限制，既不方便备货也增加了物流费用。建议商务部协商有关方面，要求在货运证发放、车型限制、送货时间和货车停靠上，适当实行“四个放宽”，最好联合发个指导性文件要求各地放宽限制。
关于物流企业用地价格问题
现在物流业用地中的困难，一是供给不足，各地政府往往优先保障工业用地，致使物流用地不敷需要；二是地价高于工业用地，而物流设施很多具有准公共平台性质，外部性很好，但行业盈利水平低于工业，全行业毛利率已降到不足10%，不宜实行比工业更高的地价。笔者认为，现代物流的生产性特征更加明显，理当要求执行工业用地政策。发改委也曾建议说：物流业等生产性服务业是工业产业链的拓展和延伸，应比照实行工业用地价格。笔者认为甚至可以要求地价比工业更优惠，这也完全符合“国八条”中“要加大对物流业的土地政策支持力度”的要求。
关于鼓励整合物流资源问题
“国八条”就这个问题提了两个支持鼓励方向。一是支持大企业整合分散的物流设施；二是鼓励中小物流企业加强联盟合作。笔者觉得还应当加上支持鼓励发展第四方物流，因为这是整合社会物流资源最有效的方式。美国开展第四方物流十年来效果明显，一般是由几家大的物流企业联合起来，供求数据集中，统一匹配资源和业务，联合经营，降低成本，由第四方企业总调度。国内也开始有了这类尝试，应当通过包括发展第四方物流的各种市场化整合，解决物流“小散弱”问题，政策上要给予支持引导。组织第四方物流目前有一个政策障碍：税法规定必须是自己的车才能开发票，使用社会车辆就开不出发票，这或者加重了税负，或者使第四方物流丧失商业机会，建议与税务部门协商，妥善解决开发票问题。
关于促进农产品物流业发展问题
“国八条”在这个问题上很明确，要大力发展农超对接，要完善农产品增值税政策。现在国家的农产品绿色通道有4.5万公里，“五纵二横”连接了31个省会城市和71个地级市，地方也开通了53万公里地区性“绿色通道”。但是全国的公路有近400万公里，“绿色通道”里程只占不到15%，应争取继续扩大，覆盖到所有县城，并按照交通部门要求，将所有收费公路全部纳入“绿色通道”网络。目前人们普遍担心，一旦菜价稳定下来，“绿色通道”免收车辆通行费的政策可能取消，建议商务部有关部门发文，将此项优惠措施固定下来，使之成为长期政策。
“农超对接”增值税不能抵扣问题应当抓紧解决。国家对农业生产者销售自产农产品免征增值税，本意是为农民减轻负担，但实际上加重了商业的税负，而对农民来说增加的收益也不明显。因为虽然农民不用交税了，但他投入的生产资料、固定资产折旧也因此不能抵扣转嫁出去，而是内化成实际成本，所以很难说就一定减轻了农民负担。增值税的特点是：上一道环节缴纳的税收由下一道环节承担，环环相扣，税负最终由消费者承担。如果生产环节免了税，免的税收必然全部由流通环节承担，最后仍然由消费者负担，消费价格并不会因农民免税而降低，除非农民直接在集市上卖给消费者。超市虽然不是增值税最终的负税人，但农超对接无法抵扣税收，必然会影响资金占用，增大财务成本；而且多交增值税还会抬高农产品价格，减弱产品的市场竞争力，不利于调动连锁企业“对接”的积极性。建议：一是超市向农民专业合作社采购时，如果合作社可以开出普通发票，就按发票开列金额的13%确定进项税；二是如果合作社开不出普通发票，由超市开收购发票，也按发票金额的13%计算进项税；三是规定由国家税务总局统一印制农产品收购发票，严禁一些地方不承认异地开出的农产品收购发票的错误做法（这也是一种地区封锁），要求无论本地还是异地收购农产品的普通发票，都应按货物金额的13%确定进项税；四是从长远看，对涉及基本民生的食品可考虑在超市免征增值税，其性质属于鼓励先进流通方式，支持民生工程的结构性免税。
（本文系作者在近日商务部召开的关于物流企业座谈会上的发言）
作者简介：
刘海飞，高级经济师，现任中商商业经济研究中心主任、中国商业经济学会专职副会长。长期从事商业政策研究工作，曾任商业部政策法规司处长；内贸部商业经济研究中心副主任。
