光伏投资成本分析
服务详细...注册会员无需翻墙即可使用 ChatGPT特惠：
解决城市物流的现实问题，政府应该更新政策、完善体制，推动落实物流产业振兴规划，提升城市物流资源的优化组合。
近些年来，城市从原始的模式发生了很大变化。一是城市大生产外迁，以首都为例，以首钢外迁为代表的北京城市内部大多数制造业都已经前往城区之外，目前北京市四环以内的制造型企业已经很少，新型工业园都在六环以外。这个变化影响了城市物资需求的结构，同时影响着城市物流的内容，第一是物流的主要物品从生产、生活物资转变为生活和办公物资；第二是城乡界限淡化。近些年随着经济和社会的不断发展，农村城镇化速度加快，城镇的发展速度加快，很多地区的农村地区变为城市，在长三角和珠三角的经济发达区域，已经有很多地区城乡之间没有明显界限。“过去30年，中国城市化速度极快，超过世界任何国家”。“预计我国2009年城市化率能达到47%，2010年将达到50%”。这导致城市界限淡化，城市和农村之间没有明显区分，使得城市物流本身成为了一个相对的概念；第三是城市之间交换频繁。这主要是由于社会经济的高度发达引起的，社会产品的不断丰富和社会运输力量的不断增强，使得城市之间的长距离运输更快、更准确、更有对需求的针对性，带来了城市之间的日常商品交换很频繁，并和城市内部直接连为一体，城市之间的交换和城市内部的配送也不再有明显的区分；四是城市规模扩大，这是现代城市不断快速发展的结果，也以北京为例，从新中国成立到现在，北京城区面积扩大了17倍。城区面积的扩大，不但使城市居民生活、工作空间急剧扩大，而且给物资配送带来增量和难度。
问题的提出
城市变化的这些趋势使得物流在向城市集中，“约80%以上的物流活动是在城市里完成的，城市物流的效率对整个地区乃至全国物流的效率有实质性影响。”各类物流政策和城市物流也有更加密切的关系，“目前全国95%以上的物流政策都落在城市范围里的。”
由于城市人口的高度集中，尤其是中国人为地造成首都和各个省会城市文化、教育、卫生等各类社会资源的超大密度，导致常住和非常住人口拥挤在城市的各个角落，居住、交通大大超出了原定的容量。以交通为例，零点研究咨询集团最新的调查数据显示，“北京人平均上班距离19.3公里，通勤时间平均需要花费43分钟”。“而路途拥堵时则到达62.3分钟”。上下班高峰期公交车站人山人海，地铁里面也是人满为患，能挤进地铁就很幸运了。再看物流的情况，“送货的车只能在门口排队等着，在非机动车道等着，造成堵车。动不动就是六个小时”。综合城市物流的现状，城市物流体制和政策方面都存在一定问题，这是现阶段城市物流存在问题的主要根源所在。对此，中国物流学会副会长宋则表示，“中国目前城市物流主要是体制性成本导致的问题比较多。”
问题分析与建议
针对解决城市物流基础设施不完善导致物流配送不通畅、责任主体不明确导致物流基础设施效率不高的问题，把城市物流基础设施列入公益设施进行统一规划和管理。“只有一个城市交通运输环境具有方便、快捷、准时、量大的特点，这个城市物流业的发展才有更广阔的发展空间。城市建设是一件庞大的系统工程，城市交通建设、物流园区规划及城市地下空间开发必须同步规划设计、协同完成”。而目前在我国，据调查，城市物流基础设施还很不完备，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象突出，配送运输通道不畅通。
应该把物流活动看做是城市公共交通的一部分，把物流设施看成公益性基础设施的一部分。虽然在物流术语中对物流的定义没有包括人在内，但是城市流动中，物流和人流在在客观上没有本质的区分，二者都是城市内的流动问题，有共同的特点，应该打破部门的分割，在同一基础上进行系统考虑。在必要的时候，可以考虑扩大物流定义的内涵，在更广阔的领域考虑城市内流动规划。物流因为流动对象在体积、重量等方面的不统一，相对于人流有更大的难度，应该根据实际情况给与特殊考虑。
在城市道路规划中，公交车、小汽车、物流配送车辆的通行应设定好道路和走向，把人流、物流统一进行规划，要给物流车辆预留停留地点和转弯路线，以减少城市配送遭遇严重堵车，或者因为没有固定专门设施而无法及时装卸搬运货物。要在主要生活区域、公共采购和零售区域、商务集中区域分别根据需求设定物流车辆停靠和物品搬运装卸专门固定设施。并把这些物流专门设施作为公益设施进行维护，保证完好率和使用效率。
针对城市物流利润率低、效益低问题，从税收和金融等方面给予政策优惠，保证城市物流企业的生存和发展。随着城市对排放的限制，对配送车辆吨位和行走路线、时间的限制，城市配送企业的利润更加降低，在竞争激烈的今天企业还要在储运设备上增加投资，只依靠自身力量，很多中小规模企业都难以存活。针对这些情况，政府必须对城市物流企业在政策上给与扶持。农副产品冷链物流企业提出“加大对物流企业基础设施建设的信贷支持并给与等城市物流享受农业同等优惠政策”，粮食物流企业提出“在收费、价格补贴等方面”对城市物流“出台极为优惠的政策”。
国家对城市配送在物流个环节上还存在重复税收的问题。国家很早就集中相关部委对物流行业的管理和税收做了明确政策规定，但是至今还没有彻底解决对物流的重复税收问题，体现了国家政策的权威性不够，也体现了相关政策没有配套实施细则，仅仅停留在政策层面，说明国家政策不够完整，不具有可操作性。
针对城市配送中交通管制和交通堵塞导致配送不畅，效率低下，建议调整交通制度，理顺交通道路规划。现行交通规章中，对配送货车的禁行规定非常多，首先是时间上，北京对封闭式配送货车规定“早上7点到9点，下午4点到8点都不能走。一天8个小时，有6个小时不让走”。停车地点上也有很多限制，“比如王府井什么车都禁止，这种现象来源于我们的管理体系。交通管制导致货车配送‘无路可走”，“再比如王府井工美大厦门口禁止停车，那么能停车的地方距离工美大厦500米，只能人搬”。现行的道路设置对城市配送也有很大制约，比如北京市常见的3车道马路，最右侧是公交专用道，左侧是左转道，当公交需要左转，宽大的车身横在中间路线时，经常是挡住全部3个车道，导致交通堵塞；还有更别扭的道路，其实路段是左侧2条直行路线，右侧1条公交专用道，在下一个路口前30米处，路线变为左侧2条左转道，右侧1条直行道，所有不左转的车辆必须在30米内从左侧并向右侧车道，同时还要躲避从右侧车道左转的公交车。此类道路，车少的时候还算顺畅，车多的时候，经常是堵得水泄不通，流量反倒不如车少的时候。再比如有的封闭路段，进出车辆都从路右侧的出入口进出，如果是先遇到进口，再遇到出口，这时进出的车会在主路上交叉互堵；如果是先遇到出口，后遇到进口，进出的车就会在辅路上互堵，目前采取的办法是在辅路上设置信号灯。这种和可笑的办法其实没有效果，堵车依旧。
此类状况，都体现了我们在城市交通中道路设置完全不能满足城市交通和物流配送的需要，必须道路规划设置部门和交通管理部门统一筹划，予以完善，需要设置为上下出入的，要追加投资进行改建。杜绝部门各自为政，规划部门不管交通，交通管理部门不参与规划设计和设置的怪现象发生。
针对城市配送企业运行效率和水平低下问题，集中整合城市配送资源，优化配置运营。城市的大密度物流需要统一运行平台，所有城市物流资源必须规模配置集中运营，以取得规模效益。同时必须限制城市物流的资源数量，防止城市物流行业臃肿笨拙，尾大不掉。要求同城物流企业有共同接口的信息平台，统一标准的物流设施设备，在不同的所有权属下，能够进行市场、信息和资源共享，已达到最佳效率。
作者：北京城市学院 杜文龙 邸静茹 来源：《中国物流与采购》2011年第12期
