光伏投资成本分析
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2001年11月11日，世界贸易组织审议并通过了中国加入世贸组织的决定。30天后，中国政府正式加入WTO，并对物流产业开放做出了承诺。
2011年11月11日，也就是十年后的这一天，零点钟声刚刚敲响，守候在网上的数百万人就同时涌入中国最大的电子商务平台淘宝网，并在8分钟内完成了1亿元采购，接下来的24小时里，热情的人们总共在淘宝网上花费了52亿元。这就是著名的“光棍节”，淘宝网在这一天大幅度促销。
在接下来的两三天里，中国的快递企业将为淘宝网消费者送达3300多万个包裹。这个数字，超过了10年前中国快递市场一整年的业务总量。
相信十年前，Fedex的CEO肯定猜到了此刻中国物流市场的爆炸性增长，要不他不会早在十年前就以合资方式进入中国，并紧跟着开放时间表付给合资伙伴4亿美元以期实现独资经营。不幸的是，他只猜对了一半：十年后的这一天，令人兴奋的数千万个包裹，几乎没有几个经过Fedex的手送达消费者。当然，他根本也不可能猜出是谁抢走了这些生意，因为今天的快递市场主力军顺丰、申通那时候还很小，中通、圆通则干脆还没有成立。
当然失落的不仅仅是Fedex，DHL、TNT、UPS四大国际快递业巨头没有谁在中国加入WTO的这十年历程中，在国内快递市场上获得一席之地。事情的发展恰恰与所有人预料的相反，今天他们在国内市场上的地位以及品牌影响力，远远不如在第一个尚未完全开放的五年（2001年-2006年）。
因为我们还清晰地记得，2005年前，国外企业只能以合资方式运营快递业务的时候，经常能看见大田联邦（Fedex的合资公司）、中外运敦豪（DHL的合资公司）印着醒目Logo的配送车辆穿梭在大街小巷。那时候民营快递企业还都没有形成全国性网络，而中国邮政长年一副“机关”面孔和官场作风，要想有好的服务，联邦快递和敦豪这样的外资品牌似乎是唯一的选择。
而今天，只有在寄送国际快递的时候，人们才会想起这些洋品牌。随着今年DHL贱卖三年前收购的“全一快递”，跨国公司在中国快递市场基本重新回到了十年前的出发点。
事实上，外资企业得而复失的窘境不仅仅发生在快递领域。
2005年市场全面开放的两三年里，跨国物流企业一度收购了国内物流市场里快运、货代以及合同物流等等各个领域的领先企业：
零担快运领域的NO.1华宇被TNT收购；
国际货代市场领袖锦海捷亚被Yellow收购；
最优秀的合同物流企业熙可、百岁、宝运分别被Menlo、Agility、Schneider收购……
2006年前后一连串物流企业并购潮甚至引发了中国政府对所谓国家安全的担忧，然而，仅仅三四年过去后，熙可、百岁、宝运这些当时民营物流中的佼佼者现在变得无比平庸；当年上海国际港最有话语权的锦海捷亚现在变得可有可无；华宇规模上勉强排在零担快运第二，但领导力早就被新崛起的领头羊超越。
这些不理想的并购案客观上告诉我们，中国加入WTO十年后，在快递之外，快运、货代、合同物流等物流产业的主要领域，跨国物流企业没能分享到中国高速增长的物流机遇，未取得实质性的进展。一位物流企业家说，相比十年前，“老外”物流公司在中国的存在更像是为其全球客户提供本地化服务的办事处，他们国内业务的开拓，还不如前些年有竞争力。
原本出色的中国物流企业为什么被外资企业收购后无一例外走下坡路？这看似很简单的问题缠绕了我很多天。
问题的答案要从并购后企业什么发生了变化来探究。
成本发生了变化吗？原来普遍认为外资的人力资源成本高，原因是过去国内企业经常没有按照法律规范给员工支付各种保险及福利。但是劳动法实施后，这一现象基本杜绝，人力成本上，中外企业已经没有明显差距。所以，经营成本的变化，即便有所提升，也绝不会构成巨大影响。
肯定发生变化的，是企业的掌舵者。原来的老板把公司卖掉，当然就要退出，接手管理公司的，不再是老板，而是一位职业经理。
职业经理管理水平不好吗？其实，通常是恰恰相反。外资企业的高管通常接受过非常好的培训，比原本的土包子老板管理能力上，应该只强不弱。职业经理不够敬业吗？肯定也不是，本人见过大多数在跨国物流企业做高官的职业经理，工作时间以及勤奋的程度都完全不亚于本土的物流企业家。
我的一位民营物流企业家朋友说出了一点端倪，他的企业每年盈利不足两千万元，但是每年过年的时候，在送礼单上签字往往会签到手发抖，因为工商、税务、消防、城管，方方面面要打点，最终要送掉上百万元才能过好这个年。他神情辛酸地问我：职业经理，谁会愿意承担风险签这种字呢？
而跨国物流企业做职业经理的朋友则刚好遇到了另外的苦恼，最近，地方税务局拒绝让他们再开出更多的运输发票，因为他供职的企业只有少数几辆车。税务局并没有错，中国税法规定，你能开多少运输发票取决于你拥有几辆卡车，比如，开一千万元发票，大概你得需要有三十辆车。如果想多开些发票，法律规定，你就得去买更多的卡车。然而，８０％以上需要为客户开具运输发票的物流企业都没有自己的车，因为８０％以上的卡车是个体车主所拥有。所以，每个物流企业都需要找一个办法来“弄”发票，当然，这些办法没有一个在法律上是完美的。对于跨国物流企业来说，这些办法都无法通过公司的内审，所以，这个朋友的公司要么去买很多自己根本不需要的卡车，要么等待法律环境的变化。
法律环境确实有可能变化，但中国的企业家一般不会等待，而是选择做了再说。今天已经成为明星的顺丰、申通、中通这样的快递企业，很长一段时间都被称为非法的“黑速递”。直到今天，如果你要求他们送一个小包裹到某个地方的邮政办公室，都没有敢承接。因为在过去很多年里，也许送达地的那个邮政局会顺便扣留送件员，并根据邮政法宣布该送件公司非法经营，严重的话，那个快递公司的当地负责人当天晚上会被拘捕。
中国的民营快递企业在做大之前，在法律上，一直存在着随时会被彻底关闭的风险，事实上他们就是在这样的风险中成长的。直到有一天，政府突然意识到他们已经占领了市场80%以上份额，成为电子商务乃至其他很多行业运行不可或缺的基础设施，这样的风险才变得仅仅是理论上存在。
但是任何一个跨国公司的职业经理不会，不愿，也没有权力让他供职的企业在这种风险中经营。所以，当创始人退出后，被收购的物流企业就少了一位最终承担者。所有种种潜在风险不再有人担当了。
而“最终承担者”，也许就是现今中国物流企业发展的必要条件之一。
中国有个成语叫做“南橘北枳”，意思是南方很甜的橘子到了北方土地就只能长出酸涩的“枳”。我们有两种方式来诠释这个古老的成语：一种视角是被收购的中国“甜橘”移植在跨国公司的管理疆域变成了“酸枳”；另一种视角是全球最优秀的物流公司“甜橘”进入中国的市场环境就都变成了“酸枳”。
无论怎么看，这都一点也不令人开心。WTO十年后，中国的物流市场环境是其实是个依然让本土创业者承担无谓风险、让国际优秀企业难以施展的原始丛林。
当然，这片丛林入口处，现在大门敞开，并且保证富含宝藏。
（注：本文仅代表作者本人观点。作者系汇通天下信息技术有限公司总裁；中国物流与采购联合会常务理事；中国商业联合会专家委员；中国海事仲裁委员会物流专业仲裁员；宝供奖励基金评选委员会的物流信息专家等。）
