全球电动汽车 (EV) 的普及之路已然分崩离析。此前，中国、欧洲和美国到 2030 年的年销量预测都呈现同步上升趋势（尽管各地区之间存在时间差），而我们的分析现在揭示了这些地区之间存在显著的差异。中国市场依然保持强劲增长。然而，我们目前看到，受联邦政策变化以及产品与价格匹配度降低等因素的影响，欧洲和美国的增长显得较为艰难。
全球电动汽车 (EV) 的普及之路已然分崩离析。此前，中国、欧洲和美国到 2030 年的年销量预测都呈现同步上升趋势（尽管各地区之间存在时间差），而我们的分析现在揭示了这些地区之间存在显著的差异。中国市场依然保持强劲增长。然而，我们目前看到，受联邦政策变化以及产品与价格匹配度降低等因素的影响，欧洲和美国的增长显得较为艰难。
BCG 的动力系统模型使我们能够预测汽车销售的未来趋势。该模型采用基于数据的方法，结合了总拥有成本 (TCO)、已记录的销量、计划中的项目、法规以及基于调查的消费者洞察等信息。该模型不仅预示着主要市场的电动汽车制造商将面临更具挑战性的环境，还发现美国入门级买家的需求尚未得到充分满足，而欧洲的南北差异正在不断扩大。
纯电动汽车在主要市场越来越受欢迎
尽管各市场差异较大，但全球电动汽车销量仍在持续增长。2024 年，全球新售轻型汽车（轿车和厢式货车）约 9000 万辆，其中纯电动汽车（BEV）占比 13%，比以往任何时候都更高。（参见 “词汇表” ）在包括中国、德国和英国在内的主要市场，2025 年上半年 BEV 占轻型汽车销量的 15%以上，这是 BEV 成为大众市场产品的关键指标，尽管美国仍处于大规模普及前的临界点。（参见图 1）
中国仍然是规模经济领域的佼佼者。2025 年上半年，中国插电式电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车 (PHEV) 和增程式电动汽车 (REEV)）的销量是全球其他所有汽车品牌销量总和的 1.5 倍。与此同时，传统汽车厂商重新夺回了全球市场份额，与 2024 年上半年相比，纯电动汽车销量增加了近 100 万辆，增速超过了新能源汽车 (NEV) 厂商。
到 2030 年，纯电动汽车预计将占全球新车销量的三分之一，但仅占运营车辆（VIO）的 10%。届时，全混合动力电动汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和可再生能源电动汽车（REEV）将合计占新车销量的 27%。然而，根据我们最新的预测，所有插电式电动汽车（BEV、PHEV 和 REEV）的销量（占总销量的 45%）在 2030 年的占比将比我们在 2023 年展望中的预测低 3 个百分点。欧洲和美国的发展导致我们下调了预测。
按照目前的发展趋势，到2030年，插电式电动汽车将占中国新轻型汽车销量的80%，而内燃机汽车和轻度混合动力汽车的市场份额将降至20%以下。届时，欧洲插电式电动汽车的销量应能达到总销量的近60%，其中纯电动汽车的销量在本世纪最后几年将尤为强劲。与此同时，美国的政策改革预计将导致插电式电动汽车销量略有增长，但到2030年仍将低于30%。（见图2）
我们的动力总成模型使我们能够深入研究各个市场。通过研究美国、欧洲和中国的销售趋势，我们能够提供一些关于未来市场动态的关键洞察。
美国汽车行业正在放缓电动汽车转型步伐
截至2025年初，纯电动汽车的销量约占美国新轻型汽车市场的7%-8%。尽管整体增长放缓，但包括通用汽车、福特和现代起亚在内的几家领先的汽车制造商均增加了插电式汽车的销量。每家公司都将美国插电式汽车的年销量目标定为10万辆。特斯拉在纯电动汽车总销量和每品牌平均销量方面仍保持领先。
市场驱动的格局正在发生转变。 自 2010 年代初以来，美国电动汽车市场一直依赖扶持性政策举措来创造需求。然而，联邦政策的转变势必将改变这一推动纯电动汽车普及的关键驱动力。近期的立法和行政措施取消了购买纯电动汽车的税收抵免，试图阻止加州和其他州逐步减少车辆化石燃料使用的努力，并取消了对不符合燃油经济性标准的轿车和轻型卡车的民事处罚。此外，我们认为， 关税和出口管制加剧了美国汽车制造商的电动汽车和电池供应链的脆弱性。
在缺乏激励措施的情况下，我们预计第三季度纯电动汽车销量将出现短暂飙升——随着立法措施开始生效——之后需求将暂时下降。例如，德国纯电动汽车销量在激励措施到期前达到峰值后，由于消费者适应了新的环境，花了12-18个月才恢复。我们预计，美国也需要类似的时间才能创下下一个季度纯电动汽车销量纪录。
入门级买家服务不足。 近年来，汽车制造商纷纷取消或推迟了针对美国市场开发售价低于 4.5 万美元的纯电动汽车 (BEV) 的计划。而售价 6 万美元以上的高端汽车类别则日益供过于求。因此，尽管高端汽车消费者在这个价位段拥有众多选择，但入门级买家却得不到足够的服务。
根据我们在 2024 年中期进行的分析（基于计划于 2030 年在北美投产的纯电动汽车），我们预测 2030 年纯电动汽车的销量将达到 30 万辆，制造商建议零售价（MSRP）在 4 万至 4.5 万美元之间。但到 2025 年中期，我们再次进行分析（更新了纯电动汽车的车型数量），发现该价格区间的销量已经萎缩，而 7.5 万美元及以上价位的预期供应量则有所增加。4.5 万美元以下车型的匮乏可能会威胁纯电动汽车的普及，或重塑汽车的整体可负担性。（参见图 3）
未来将面临残值清算。 在汽车拥有初期，也就是汽车贬值最快的时期，纯电动汽车的年贬值率通常比内燃机汽车高出 2-6 个百分点（欧洲也呈现出类似的趋势）。贬值速度可能会在短期内加速，之后再有所改善。税收抵免的取消，加上高租赁率和快速的技术周期，可能会导致纯电动汽车的贬值率与内燃机汽车的差距进一步拉大。这会给依赖转售或二手车策略的买家（例如车队买家）带来风险。
混合动力汽车拥有巨大的增长空间。 我们的分析表明，原始设备制造商更加注重发展其全混合动力汽车产品线。混合动力汽车的销量预计将从 2025 年的 15%增长到 2030 年的 28%（是 2024 年的 2.8 倍）。美国热门的大众市场车型，例如丰田凯美瑞和 RAV4，目前（或即将）将只提供混合动力车型。通过逐步淘汰内燃机车型，丰田等汽车制造商正在引导消费者走向电气化。消费者发现，混合动力汽车不仅价格诱人，还能节省运营成本，同时还能减少对环境的影响。
但一些即将推出的混合动力项目仍未经检验 。虽然插电式混合动力汽车和纯电动 REEV 在美国正在积极推广，但它们的大众市场吸引力仍未得到证实。尽管插电式混合动力汽车和纯电动 REEV 受益于中国等市场强劲的消费需求，但美国消费者是否愿意为这些车辆的性能买单仍存在疑问——尤其是在它们的性能和成本效益至少比中国同类车型落后一代的情况下。如果美国的原始设备制造商押注于一个无法获得大众市场青睐的类别，这可能会给他们带来财务问题。
到2035年，欧洲纯电动汽车销量可能落后于监管目标
在本世纪初强劲增长之后，纯电动汽车 (BEV) 销量在 2024 年出现下滑，原因是激励措施的取消加剧了人们对购买力的担忧，而充电基础设施匮乏等持续存在的问题也阻碍了下一波潜在的电动汽车买家。然而，随着这些问题得到解决，我们预计销量增长将再次加速。目前，纯电动汽车约占欧洲新轻型汽车总销量的 15%。从历史上看，区域性原始设备制造商 (OEM) 在纯电动汽车市场中一直占据着约 70% 的份额。
监管路线图已经到位，但要实现电动汽车的目标，仍需要行业和政策制定者的进一步支持 。近期的欧洲环境立法，尤其是 2030 年“Fit-for-55”改革以及欧盟到 2035 年实现 100%零排放汽车的目标，为未来十年左右纯电动汽车的普及铺平了道路。与此同时，一些修正案——例如欧盟为达到合规要求而对 2025 年、2026 年和 2027 年的车辆排放量进行三年平均计算——表明汽车制造商在实现目标方面仍可能享有一定的灵活性。
BCG 的分析表明，只要供应和产品质量达到预期，欧洲的纯电动汽车需求应该足以实现其 2030 年的环境目标。然而，我们预计，2030 年后，纯需求驱动情景与监管驱动情景之间将出现缺口。（参见图 4）我们预计，到 2035 年，缺口将达到每年 400 万辆纯电动汽车。
缩小差距需要汽车制造商和政策制定者采取行动，以汽车技术和制造创新为推动力，更积极地改进汽车规格，并制定更有针对性的政策，特别是在意大利、波兰或西班牙等采用率较低的国家。
中国汽车制造商对欧洲市场的投入已成定局，且仍在不断增长。 中国汽车制造商正在欧洲进行长期投资，奇瑞的西班牙合资企业就是一个例证。2025 年上半年，中国汽车制造商占据了欧洲所有动力总成车型销量的约 4%，以及纯电动汽车销量的 7-8%。此外，比亚迪今年 4 月在欧洲的销量接近特斯拉，超过 7,000 辆。
与此同时，为应对欧洲对中国纯电动汽车征收进口关税，中国汽车厂商已将混合动力汽车作为其战略的新重点。2025年上半年，中国汽车厂商在欧洲的混合动力汽车销量较2024年上半年增长了9倍。这些汽车将在推动欧洲实现排放目标方面发挥重要作用。
竞争将确保入门级车型的供应。 根据我们 2024 年欧洲电动汽车保有量调查，下一代电动汽车买家（正在考虑购买电动汽车的个人）比现有的纯电动汽车车主更看重价格。平均而言，他们愿意为一辆车支付的最高价格为 5.8 万美元，远低于现有纯电动汽车车主愿意支付的 7.7 万美元。中国原始设备制造商和欧洲品牌正推出价格低廉的入门级纯电动汽车。电动汽车制造商之间的竞争似乎将确保入门级和中端车型的良好供应。
南北电动汽车普及率的差异构成风险。 欧洲各地电动汽车普及率仍然高度不平衡。尽管近年来许多北欧国家的纯电动汽车销量一路飙升，但在南欧和东欧部分地区，纯电动汽车的销量占轻型汽车销量的比例仍然低于 10%。对于欧洲的政策制定者来说，电动汽车普及率的差异可能会造成分裂，从而威胁到欧盟的环境目标。
政策制定者可以采取更明智、更有针对性的支持措施。 虽然较富裕的欧洲国家正在逐步取消直接的财政激励措施（例如，德国已于 2023 年底终止了对纯电动汽车购买的补贴），但这些措施对于刺激电动汽车在普及率较低的市场（尤其是该地区南部）的销售仍然至关重要。然而，欧洲各国政府需要采取更明智的方法，并采取更有针对性的措施来支持一系列战略目标，包括改善充电基础设施、扩大产业规模以及降低总体拥有成本。（在已进入大规模普及阶段的欧洲市场，政府首先需要了解其电动汽车制造商更激进的成本和性能要求）。此类支持机制可以在缺乏购买补贴的情况下保持销售势头，并有助于确保消费者需求与欧洲的环境目标保持同步。
中国巩固电动汽车主导地位
由于国内需求飙升，新能源汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车）在2024年占中国轻型汽车销量的45%，该细分市场的五年复合年增长率达到60%。目前，插电式电动汽车约占中国新轻型汽车销量的一半，预计到2030年将达到80%。
中国在纯电动汽车价格承受能力和产品市场契合度方面处于领先地位。 激烈的竞争以及对打造价格实惠、高品质汽车的持续关注，推动了中国纯电动汽车的增长，并使纯电动汽车车型能够以与内燃机汽车相比更具竞争力的价格实现强劲的销量。（参见图 5）
中国原始设备制造商拥有强大且充满活力的创新生态系统。 在中国十大汽车制造商中，有几家在 2025 年上半年的新能源汽车销量超过了传统汽车。例如，中国最大的汽车制造商比亚迪只生产插电式电动汽车，而吉利和五菱上半年的销量中有一半以上是新能源汽车。
他们的成功得益于快速创新——电池和车辆技术的进步——以及成熟且具有成本竞争力的供应链。然而，随着新能源汽车渗透率接近50%，市场正进入一个更加复杂的阶段，并面临充电基础设施不足和市场饱和等潜在的增长制约因素。尽管如此，电池技术、车联网、自动驾驶和模块化平台的持续创新，以及来自华为和小米等更具科技驱动力的厂商日益激烈的竞争，预计将帮助中国保持其全球领先电动汽车市场的地位，并推动行业整合。
REEV 不再被视为过渡车型。 由于续航里程更长、能效更高以及技术配置更先进（包括驾驶辅助和信息娱乐系统），REEV 比传统的 PHEV 更受欢迎。它们不再被视为介于 ICE 和纯 BEV 之间的过渡车型。这些车型之所以对城市消费者更具吸引力，是因为它们在日常城市通勤中与 BEV 一样经济实惠，而且在长途驾驶中也可以像 ICE 一样行驶，无需担心续航里程。然而，新一代 PHEV 正在兴起，它们拥有更长的续航里程、更优的性能和更智能的车载系统，这不仅可能挑战 REEV 近期的市场增长，也可能对 HEV 市场构成挑战。
中国的电动汽车政策已从补贴转向战略施压。 中国政府将在 2025 年继续提供电动汽车补贴，例如向以旧换新电动汽车的消费者发放补贴，但预计该计划将在 2027 年逐步取消。中国的“双积分”政策（即为制造商同时生产新能源汽车和节能汽车设定积分目标）仍然存在，但已不再是电动汽车增长的主要驱动力。相反，强劲的消费需求——得益于新能源汽车与内燃机汽车的总拥有成本（TCO）持平、更低的前期成本以及更智能的功能——正推动原始设备制造商扩大新能源汽车的生产以保持竞争力。与此同时，政策制定者正在战略性地使用强制措施而非激励措施来鼓励新能源汽车的发展。
全球出口和本地化战略正在加速推进 。得益于新能源汽车产品的竞争力以及供应链的成熟度和规模，中国汽车制造商正在加速全球扩张。但这些制造商并非仅仅专注于出口，而是在制造和技术方面与当地合作伙伴展开合作。例如，他们将拉丁美洲和中东等新兴市场作为主要出口目的地，同时在东南亚和欧洲等地区建立本地生产和战略合作伙伴关系，以应对关税问题并确保长期市场准入。
我们预计，到2030年，全球电动汽车格局将日益两极分化。在全球其他市场，纯电动汽车的渗透率可能仍将非常低。但即使在领先地区，主机厂的动力总成战略也需要更具针对性。根据我们的分析，我们将这些市场划分为以下几个特征：
美国。 由于政策阻力和纯电动汽车（BEV）的可负担性差距，美国正转向混合动力汽车。鉴于美国正处于电动汽车普及的临界点，在监管变化和部分纯电动汽车细分市场饱和的背景下，原始设备制造商需要找到更契合市场的产品才能取得成功。
欧洲。 围绕 2035 年零排放汽车（ZEV）强制要求的不确定性日益加剧——近期监管放松和持续的游说活动加剧了这种不确定性——增加了该目标延期或修改的风险。该地区需要专注于如何在 2030 年后刺激需求的显著增长，以保持发展势头，同时不让其原始设备制造商和汽车从业人员落后。中国原始设备制造商似乎已做好准备，并愿意重塑竞争格局，尤其是在入门级细分市场。电动汽车制造商和政策制定者能否继续取得进展，将取决于价格承受能力、协调一致的政策以及为实现 2035 年环境目标而进行的供应调整。
中国。 凭借强大的技术和成本基础，中国是全球新能源汽车强国。中国正朝着到 2030 年插电式电动汽车占新轻型汽车销量 80%的目标迈进，并不断向新兴市场出口，并在东南亚和欧洲等地区建厂。出口战略和本地合作伙伴关系将继续成为中国汽车制造商未来成功的关键因素。
新兴市场和早期采用市场的行业利益相关者、制造商和政策制定者可能会决定将目光投向三大汽车市场——汲取经验教训，评估共同面临的挑战，并沿着三条不同的路径规划发展方向。但就整个行业而言，中国、欧洲和美国之间日益扩大的差异，给那些已经习惯于在领先市场采用相同路线的纯电动汽车的跨国公司带来了一系列新的挑战。我们预计这些市场短期内不会重新融合。这并非易事，但原始设备制造商需要采取针对特定地区的战略，并适应在一个充满挑战的环境中生存。
词汇表
以下是目前使用的某些主要动力系统。
内燃机 (ICE) 汽车：仅由使用液体或气体燃料的内燃机驱动。无电动机支持。
轻度混合动力汽车 (MHEV)：将内燃机与低压电动机（低于 60 伏）相结合，用于加速或重载时提供辅助。无法单独使用电力驱动，且缺乏插电功能。
全混合动力电动汽车 (HEV)：将内燃机与高压电动机（60 伏以上）相结合。可单独使用任一电源或使用两种电源组合运行。不支持插电。
插电式混合动力汽车 (PHEV)：与 HEV 类似，但包含一个可独立为车辆供电的插入式电池。可根据情况在电力驱动和内燃机驱动之间切换。
增程式电动汽车 (REEV)：主要指搭载小型内燃机的电动汽车。该发动机用于在电池电量低时为其充电，并不直接驱动车辆。REEV 也具备插电式充电功能，在正常情况下，其充电方式与纯电动汽车类似。增程式电动汽车在无法插电充电时，可通过维持电池电量为长途行驶提供额外的灵活性。
纯电动汽车 (BEV)：完全由外部充电高压电池供电。无内燃机或油箱。
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