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巨头登场,共享汽车的故事还能讲多久?

导语

如果说共享行业始终是在为人类社会的资源重新配置而努力着。那么,我们有理由相信终将有一天这个行业会出现一种认可度高的加速社会资源配置、完善社会效率的新模式。但遗憾的是,这个时间点,很可能不是当下。

共享汽车,其实更应该称之为分时租赁,从本质上来看,和大部分共享模式一样,它也隶属于“伪共享”。由第三方出车,用户通过扫码的方式进行交易,以时间为刻度进行消费,满足人们的出行需求。

汽车后市场,共享汽车

共享,这个词对现在的人们来说一点都不陌生。在经历过诸多市场教育后,人们对于共享早已经见怪不怪了。作为17年的热门词汇,它代表的不仅仅是新潮和时尚,更多的则是资本市场的故事。只不过悲哀的是,这一个个故事只写了个开头,却无人为他们撰写结尾。

褪去17年寒潮的外套,共享行业现今又开始了新的尝试,其实称之为卷土重来也不为过,因为共享行业中总有那么一两种模式因为运营逻辑、成本控制以及商业BP始终被资本看好,成为现存为数不多的共享行业中的佼佼者——共享汽车就是如此。

而且,近期的共享汽车,似乎又有了新的故事可讲。

5月7日,立刻出行宣布完成B轮融资,该轮融资由蚂蚁金服领投,君联资本、险峰长青、蓝驰创投等机构跟投。立刻出行表示,计划在今年年底前,在全国20~25个城市开通共享汽车服务,车队规模将达到4万辆。有人欢喜有人愁,5月20日,麻瓜出行正式停止服务。

在各大一线城市、二线城市,共享汽车早已屡见不鲜。不得不说,在资本愈加谨慎的当下,立刻出行拿到这笔融资实属不易,尤其是作为重资产的汽车行业,看似共享汽车的缺口又被重新打开。但单纯的做增量加法是毫无意义的,现今共享行业需要的不是故事,而是一种切实可行的、与市场规律相匹配的新模式。下面天方燕谈就当下共享汽车模式的可行性与延展性做一些分析。

共享汽车,其实更应该称之为分时租赁,从本质上来看,和大部分共享模式一样,它也隶属于“伪共享”。由第三方出车,用户通过扫码的方式进行交易,以时间为刻度进行消费,满足人们的出行需求。

做生意,首先讲究盘口,我们先来看一看共享汽车的市场有多大

全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格发布过《2018 年中国汽车共享出行市场分析预测报告》,这份报告指出:

中国2018年的共享汽车市场有望达到2300亿美元,在全球共享经济中的占比由33%提升至44%,成为领军力量。共享汽车2018年在中国的直接需求将有望达到3700万次/天,潜在需求带来的潜在市场容量有望达到1.8万亿元。

尽管对于这份数据各家纷纷褒贬不一,但不得不说,整体而言它还是比较让人欣慰的。最起码短时间来说,如果共享汽车能持续按照融资、地推的路子走下去,天花板不会成为掣肘。

其次,从目标人群来看,现今私家车的保有量和驾照的拥有量完全不成正比,也就意味着市场存在大量有开车需求的潜在用户,这对于共享汽车行业来说又是一个不错的消息。

其次,行业政策利好。

2017年8月,交通部和住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(下称《意见》),其中明确提出要鼓励分时租赁发展,表示分时租赁一定程度上缓解私家车保有量的快速增长及对道路和停车资源的占用。《意见》还鼓励使用新能源车辆开展分时租赁,并在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。

同样是为了解决社会资源配置不合理的情况,共享汽车能在上层建筑中博得支持不难理解,毕竟,低碳出行、绿色出现、减少私家车数量是我们一直支持并且践行的口号。

如果只看这些的话,可能我们不得不惊叹共享汽车行业的天时地利人和,集万千宠爱于一身。对市场,有明确的需求;对资本,有确切的模式;对社会,有符合当代价值观的理念。

但,我们似乎忽略掉了一些问题:如此好的模式,为何从17年共享大潮至今,尚有如此多的共享汽车企业折戟?显然,这不仅仅是因为经营管理上的问题,背后的隐患同样值得深思。

重资产,重运营,轻管理

从现在场上的玩家背景不难看出,作为一个重资产模式的行业,企业本身必须依附或与传统汽车品牌合作。如EVCARD是在2016年与上汽集团旗下的分时租赁公司e享天开合并而来的,盼达是重庆力帆集团旗下的品牌,GoFun是首汽集团旗下品牌,绿狗租车背后有北汽新能源,car2go和car2share是戴姆勒(奔驰母公司)推出的,易开出行与一汽集团有战略合作,微公交是吉利控股和康迪科技共同出资组建的。这也就意味着,企业的市场玩法已经被框定在“重资产”的路子里,不论是市场策略还是运营模式,甚至是战略方向,都需要一些传统的老路子做铺垫,上行空间较小,一定程度上限制了企业的发展。

其次,高成本属性催生了它的高运营风险。共享汽车的回报周期相对较长,据估计,一辆共享汽车即便维持60%到70%的小时出租率,也要3到5年左右才能收回成本。这对于“商人本质”的资本而言,并不是一个容易接受的好模式。而一旦企业的运营或成本管理出现问题,那么资金链条就会马上反应,随之而来的便是一系列蝴蝶效应引发的企业危机;同时,高成本模式也抑制了企业在市场上推进的步速,无法形成有效的壁垒,打造规模优势。

既要讲好故事,又要扩大效益,还要控制隐患,不得不说,这一步有点难。

与此同时,对于共享汽车而言,每接受一笔融资都意味着汽车数量的增加与规模的扩大,但其中更为致命的一环——服务管理却是无暇顾及,从车辆维护到车辆管理,此间环节充斥着严重的效率低下和成本放大,进一步影响用户的体验与市场被教育程度,本质来看是对行业的大不利。

初期的伪共享实则是一种资源的浪费

分时租赁,也就是共享汽车,若是从全局来看确实是一门好生意。但从当下社会的角度来看,共享汽车非但没有做到上层建筑寄托的减少社会拥挤的愿景,却是为城市的交通增添了不少麻烦,因为一个汽车必然需要一个停车位,在市场没有完全被教育成功之前,这种模式无疑是给城市的拥挤作增量。同时,对于车位的利用不当还会导致用户体验过差。毕竟公共资源目前就这些,能否顺畅调度只能看对资源的利用逻辑。

所以,在现阶段我们不难看出,共享汽车只是作为一个概念出现,距离我们给它定下的目标值尚有很大的距离。

成长需要代价,我们可以接受这个行业从无到有、从“消费者”到“生产者”的角色转变,但这并不意味着社会、资本市场都可以始终保持这样的容忍度,而一旦出现裂痕,那便只能自食其果。同样作为一款共享汽车产品,EZZY在2017年底宣布解散。EZZY曾因投入500辆宝马i3而名声大噪,但那次推广的影响力却远不及最后一次“倒闭”的消息强大。

如果说共享行业始终是在为人类社会的资源重新配置而努力着。那么,我们有理由相信终将有一天这个行业会出现一种认可度高的加速社会资源配置、完善社会效率的新模式。

但遗憾的是,这个时间点,很可能不是当下。


相关报告

罗兰贝格《2018 年中国汽车共享出行市场分析预测报告》

其它:《共享服务研究报告》


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