• 吴明华 《物流》2011年第12期 次 日期：2011-12-19

　　金融危机四年以来，全球航运业历经2009年最低谷的严寒后，在欧债危机发酵、美债危机持续的影响下，已再度入冬。统计数据显示，截止到11月7日，全球闲置的运力为43.9万TEU，占现存运力的2.9%。其中，包括4艘7500TEU的数艘大型集装箱船进入了湾水停航的行列。作为全球主干航线之一的欧洲航线运价一路下跌，已接近2009年金融危机中期水平。与此同时，在钢价、矿石价格持续走低后，消费不畅，库存高企，海运活跃度降低，导致运价快速下滑，持续两个多月的反弹行情暂告一段落。全球航运正在步入“二次探底”，已成为眼下最严峻的现实。

运量下滑涌动“撤线潮”

　　一叶知秋旋入冬。据海关统计数据，10月份我国外贸出口1574.9亿美元，同比增长15.9%，但较上月的1697亿美元，下降了7.3%，下降幅度明显。在全球经济增长放缓、贸易需求减少的背景下，亚美、亚欧之间的货量不可避免地进入下行通道。10月份，中国向欧盟的出口环比下降9%，致使亚欧航线运量跌幅较大。而亚美航线在今年6月后的旺季，货量不但未上升，还出现了同比10%的降幅。据相关统计数据，今年以来，经营亚美航线的主要骨干班轮公司，如中远集运上半年泛太线的货运量同比下降了0.1%，中海集运泛太线货运量更是同比下降近10%，东方海外第二季度泛太线货运量同比下降3.6%。
　　“旺季不旺”的冷酷现实打消了班轮公司最后一丝希望，在贸易运量减少、运价下跌的同时，欧美航线均出现了航线大撤退。今年5月首开美西航线的大新华轮船公司，在经营仅仅7个月不到，11月中旬终因运价和运量的压力不得不宣告停航。而美国海天航运也撤消了1条由美西至中国的航线，预计四季度将全面终止所有亚美航线的业务。据了解，共同运营15条亚洲至美西航线的大联盟，包括日本邮船、东方海外和赫伯罗特等船公司将在近期撤消其中的2条航线；商船三井将取消他们与新加波和韩国公司合营的4条欧洲航线的其中一条，并从11月起，减少亚洲至美西的航班；川崎汽船近日宣布，将减少与中国、台湾和韩国船公司联合经营的欧洲航线，与夏季投入的运力相比，已削减15%的运力。
　　据劳氏情报市场分析师Dimitris Morochartzis统计，今年以来，已有14条亚美航线遭撤线，减少的运力约在每周53000TEU。其中，TCC、海南泛洋、海天航运和大新华物流等中小班轮公司从进入到退出仅仅经历了1年不到的时间。其中，今年4月起，数家班轮公司的亚洲至美国东西岸航线在短短的5个月里，共撤离7条，至年底前再取消4条航线，合起来为11条线。新一批取消的航线占美国东西岸航线运力的6%。
　　

运价大跌导致全行业“大亏损”

　　从金融危机最严重的2009年班轮业全面亏损，到2010年“咸鱼翻身”，实现扭亏为盈，航运业已如过山车，2011年将再度面临“遍地哀鸿”的窘境。统计数据显示，仅亚美航线，中远集运上半年航线收入为59.13亿元，同比下降4.1%；中海集运航线收入为43亿元，同比下降20%；东方海外第二季度航线收入同比下降5.4%。而截至9月底，经营亚美航线还不到一年的海天航运就在该条航线亏损了4370万美元。此外，包括马士基航运、韩进海运、现代商船和商船三井等班轮公司在该航线的收入也出现大幅下滑。
　　根据SCFI指数，从8月20日开始，亚美航线的运价重回跌势，由8月旺季的最高点1769美元/FEU跌至11月11日的1481美元/FEU，跌幅达16.3%，若是以今年1月亚美航线运费最高点2016美元/FEU计算的话，今年泛太线累计跌幅已经超过27%。而亚欧航线运价也“满地鸡毛”，随着年初以来的跌宕起伏，今年亚欧航线运价一度跌破每TEU500美元，仅480美元，几近金融危机航运市场最低谷水平。
　　从国际干散货海运市场看，10月份在矿石、煤炭、粮食需求推动下，综合运价指数继续向上突破，14日最高达到2173点，创出去年11月来最高水平，但随即在海岬型船运价下滑拖累下，综合指数快速回落，最终以略高上月的3.5%增速收盘，增长疲态逐渐显现。业内人士分析认为，连续两月领涨的海岬型船运价冲高回落，犹如过山车，宽幅振荡，后期上涨动力明显不足。占该航线权重最大的跨太平洋航线日租金月中曾超过3万美元，涨得快回落也快，月底该航线租金已回落到2.2万美元，不到半月猛跌了近三成，重新跌回到9月份初水平，近两月的升势全被抹去。
　　十分看好亚欧航线的马士基航运，今年1―6月，其集装箱业务保持盈利，在全球仅有10%的船公司盈利队列中一度领先。10月中旬，马士基航运推出亚欧航线“天天马士基”服务后，在目前班轮业平均准班率仅有50%的态势下，做到了99%的货箱按时交货，由此带来亚欧航线货运量增长24%。但由于亚欧航线运价大跌，马士基航运第三季度亏损2.97亿美元，并预计全年将出现亏损。日本最大班轮公司日本邮船也预测，截至明年3月底财政年度，将有180亿日圆（约2.27亿美元）的净亏损。
　　欧美经济衰退持续，全球经济贸易复苏迟缓。在需求不足、油价高企、运力过剩等因素的影响下，今年航运企业的亏损面仍在进一步扩大。统计显示，前三季度A股航运板块整体收入同比下降10%，是唯一出现营业收入负增长的行业，利润总额更是大降125%，在A股中排名垫底。

运力过剩助推“大寒冬”

　　金融危机以来，运力过剩成为全球航运再度进入寒冬的推手。据统计数据，2011年初以来，全球航运业已交付新集装箱船共154艘，运力突破100万标箱。其中，投入了亚欧航线的37艘超过1万标箱集装箱船，占总交付集装箱船运力的47%，而亚欧航线今年新增集装箱船包括6500TEU―10000 TEU集装箱船已达64%。
　　除集装箱运力外，散货运输市场运力过度增长仍未有效控制。第三季度以来，在国内煤炭、矿石、大豆等大宗商品库存高企的情况下，一方面需求因经济放缓有所减少，另一方面，
　　库存消化需要一段时间，国际干散货海运市场依然存在下行风险。
　　在运力过剩的巨大压力下，第三季度后，亚美、亚欧、澳新航线旋即走低。上海航交所报告认为，除美西航线平均舱位利用率保持在90%左右水平外，美东航线平均舱位利用率下降至85%左右，欧洲航线平均舱位利用率下降至75%左右，南美西航线平均舱位利用率降至75%左右，南美东航线平均舱位利用率降至70%左右。
　　波罗的海航运理事会预测，至今年底，投入市场的新集装箱船将达130万TEU，总箱位量同比增长8.7%，高于市场运力需求的2%。由于运力供过于求，需要100万箱的集装箱船运力进行闲置或入坞，市场供求最终才能得到平衡。根据波罗的海航运理事会数据统计，目前市场共持有570亿美元的新船订单，在未来的4 年中，将陆续新增450万个标箱运力，而目前全球集装箱船总运力是1500万标箱，新增运力接近目前总规模的三分之一。
　　业内人士认为，短期内，运力供求失衡难以解决。国际著名研究机构德鲁里甚至表示，未来5年全球集装箱运力供需难有改善。而面对持续低迷的市场，日本商船三井、日本邮船和川崎汽船三大海运公司正在探索班轮业务并购重组。商船三井高层日前表示，有关三家日本海运公司班轮业务的重组事宜虽未进入实质讨论，但不排除有重组可能。
　　在航运业寒冬时期，“企业在冬天里可以做三件事，一种是冬眠，自暴自弃，放任不管；一种是冬泳，在体质不佳的情况下，盲目冬泳也是吃不消的；中远要做的是"冬训"，就是在冬天里磨炼自己。”中远集团董事长魏家福表示，所谓“冬训”，就是在市场处于低谷的时期，加强自身核心竞争力的培育，一旦市场机遇再度出现，便能抢先赢得商机。