光伏投资成本分析
服务详细...快递行业流传着一种说法：快递分两种，顺丰和其他。顺丰的好评主要落在快以及服务上，但最近几年，它的优势正在被其他对手追赶。最大的对手之一是京东。
在评价电商“多快好省”的四个维度中，京东商城的“快”，就是京东物流给的。即便对刘强东本人无感，京东物流也是京东里最博当代城市人好感的利器。
2月16日，大家还在朋友圈里迎财神时，京东物流比大多数人都要更早开工，向港交所递交了IPO招股书。
如果京东物流顺利上市，这会是京东第三家上市的子公司，估值400亿美元（约合2600亿人民币）。按市值排名，京东物流虽然只有顺丰市值（截至2月10日，5335.9亿元）的一半，但也能在物流界排行老二。
不过问题在于，一众已经上市的快递公司中，京东物流是唯一一家还在亏损的。就连一直亏损的百世汇通，也在2019年度实现了盈利（按EBITDA计算）。
一家公司当前的赚钱能力，常体现在市值上。2019年，顺丰以1121.9亿元的营收遥遥领先，市值排在第一，而通达系的收入平均分布在200亿元到400亿元之间，中通以高于顺丰的净利润，在资本市场拿到了千亿市值，在其他几家百亿通达系中脱颖而出。
那么，为什么还在亏损的京东物流，还能拿到行业第二的市值？
“电商在线”拆解了京东物流的招股书，并且对比了其余几家快递公司的公开财报，希望告诉你京东物流在物流界究竟算是怎样一个水平。
2003年是顺丰的关键一年，当时它趁着航空运价受非典影响大跌，租下了扬子江快运的5架737，成为全国第一家用飞机运送快件的民营快递。
2020年后疫情时期，线上购物需求增加，也让京东物流的招股书变得更好看：2020年前9个月收入增长43.2%，营收达495.1亿元，增速高于2019年的31.6%。
时间在让人意想不到的节点，推了物流行业一把。
在京东物流的经营成本中，人力成本始终是大头，2020年前9个月占比43.1%。其次是占比32.7%的外包人员。
在人上面花钱，不稀奇。尽管快递公司们早在借助机器人的力量，但物流依然是个劳动力密集行业，且人力成本始终会随着规模扩大不断增加。
圆通仅2019年的派送服务支出，就占了总支出的三成；顺丰的职工薪酬虽然只占营业成本的12.61%，但它的外包成本占了近六成（包括外包的运输和收件派件费用），非正式人员超过20万。
（2019财年，圆通的经营成本）
京东有超过19万名配送小哥、算上仓储、分拣、客服的员工，人数超过24万。2019年，光是给员工的福利开支，就花掉了197亿元，这数字比百世汇通和申通的当前市值还要高。
相比其他快递公司，更高的人力成本来自于京东为配送员缴纳的保险和公积金。2018年，京东的至暗时刻，当年一季度到四季度营收增速从33.1%下滑至22.4%，活跃购买用户增速也从27.6%跌至4.4%。
（京东招股书）
2007年由京东自建的物流系统，早期被嫌弃模式太重，2018年时已经连亏12年，亏损达27.6亿，拖累京东其他业务。
刘强东在凌晨发了一封《致全体配送兄弟的一封信》：如果继续亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年。取消配送员底薪提高揽件提成，一切是为了让京东物流生存下去。
此前，他在2018年2月发的一条微博透露，2017年京东员工缴纳的保险和公积金高达60亿，通过劳务外包或者少缴，一年可以多赚至少50亿人民币。
这些数据都是当时刘强东为了取消配送兄弟们底薪和五险一金的佐证，但也是事实：更高的人力成本，让京东物流每送出一单，都比其他快递公司多花钱。
除了人，京东多花的钱，在仓。
2019年，京东物流花在仓库和配送站租金，占营业成本11.7%。招股书显示，京东物流运营了800多个仓库，总管理面积约2000万平方米，此外还有第三方仓库主及经营者运营的1400多个云仓。
相比之下，顺丰仅有175个不同类型的仓库，面积228万平方米，圆通的仓储成本更是只占营业成本的0.07%。
为什么京东要建这么多仓？
招股书多次提到的一体化供应链
京东物流不仅仅是家快递公司。
500多页的招股书里，多次提到它是家“技术驱动的供应链解决方案及物流服务商”。灼识咨询的报告显示，按2019年总收入计，京东物流是全国最大的一体化供应链物流服务商。
京东物流也把自己的客户分成了两种：一体化供应链客户和其他。2020年前9个月，一体化供应链客户给京东物流贡献了整个公司近8成收入，2019年，这个数字更是达到90.2%。
“一体化供应链”这个在招股书中重复出现100多次的词，到底是什么？
传统快递行业主要做快递收发的业务，最核心的就是干（干线运输）+配（末端配送），因此它们依靠大量人力和快递站点铺出城市与城市之间的线路，形成一张张物流网。
四通一达和顺丰们会在每年财报中，向股东们汇报网点和枢纽中转场的数量。采取加盟制的通达系们在全国布下的网点大多在3万左右，自营的顺丰只有不到18000个。京东运营的配送点更少，只有7280个。以加盟或联营的形式布下更多网点，意味着这家快递公司的配送末端能接触到更多商家和消费者，也因此拥有更高的市场占有率和覆盖率。
而一体化供应链公司和传统快递公司最大的区别，正是“仓”。京东和亚马逊这样，电商到物流一体化的公司，都综合了干、配和仓。京东物流2017年在上海建的无人仓，高峰期单日处理超过130万笔订单，还在全国18个城市设置了28个“亚洲一号”大型智能仓库。
这些智能仓和800个自营及1400个第三方运营的仓库，使得京东物流每一次在新市场的扩张，都是一笔大支出。通达系中，最迟实现盈利的百世汇通，成立之初也是以供应链出身，之后兼并收购了快递企业。发展过程中，中转费用、土地费用、仓储等导致资本的开支较大。而菜鸟网络，这个继核心电商、金融和云计算后，阿里巴巴的下一个飞轮，则是通过数据和社会化协同，通过四通一达织起物流网络，降低社会物流成本。按照2020年阿里投资者大会上公布的数据，菜鸟驿站的网点已经超过了8万家。
仓库们形成的网络，也在为京东带来收入。京东上卖货的商家们，除了直接用京东的物流，也可以选择每天将订单打包到京东分拣中心，或直接由京东完成仓储管理、配送，乃至开发票的环节。
这些减少配送层级或优化库存管理的环节，就是京东物流频繁提及的一体化供应链解决方案。目前，京东物流给不同货物和不同客户提供不同的解决方案，包含仓储网络、综合运输网络、配送网络、大件网络、冷链网络及跨境网络在内的六个网络。
虽然没有列出各部分的具体收入，但京东招股书将仓储网络放到几个收入来源的第一位。因此，尽管单量和网点不及其他快递公司，但仓储和供应链拥有最典型的规模效应，一旦规模扩大，成本相应降低，也会在后期带来更高收入。
随着收入规模的快速增长，京东在2018年、2019年及2020年前9个月毛利润分别为10.8亿、34.4亿及54.2亿元人民币，毛利率分别为2.9%、6.9%及10.9%。
在经历多年亏损后，京东物流也在慢慢造血挣钱。2018年、2019年及2020年前9个月京东物流分别亏损28亿元、22亿元及1170万元。之所以到2020年三季度京东物流能止亏到1770万，要归功于15.56亿元的公允价值损益，如果加上此部分，京东物流截至去年三季度的亏损仍然高达近16亿人民币，而上年同期期内亏损则为9.96亿元。
2010年后，国际电商发展，但快递公司们频频因为天气问题受阻。亚马逊自2013年开始，从零开始自建物流体系。2014年后，它已经在物流体系中投入390亿美元，如果算上仓库、飞机租赁成本，总体投资额约600亿美元。
如今，根据美国银行旗下研究机构的说法，亚马逊已经是美国第四大物流配送公司。2019年，亚马逊向美国用户寄出的45亿个包裹中，有23亿个都通过亚马逊自建物流运输。在国际市场，亚马逊也是自己送出了一半包裹。
亚马逊的商业核心是自营电商+Prime会员。在运费高昂的美国，Prime会员最吸引人的部分在于“免费次日达”。亚马逊自建了物流，但把美国的配送业务委托给美国邮政和UPS，把国际物流委托给国际海运公司等专业物流公司，自己则集中精力去发展主营和核心业务。这样可以减少投资，降低经营风险，又能充分利用专业物流公司的优势，节约物流成本。
京东物流也是一家被逼出来的物流公司。同样以自营模式为主的京东，从3C数码起家。因为包裹价高，总是被偷。高投诉率让刘强东下定决心要自建物流体系。
几年前，京东物流还只是个京东内部的物流系统，直到2017年才成为独立的子公司，并全面开放物流。尽管计算维度不同，和亚马逊物流一样，京东物流的最大客户也是自家电商。招股书显示，截至2018年12月31日及2020年前9个月，京东物流的前五大客户分别占总收入的72.2%、63.3%及58.3%，而京东就分别占了70.1%、61.6%及 56.6%。
第三方客户的占比持续提升，意味着京东物流已经能在快递市场中占据一席之地。目前，京东物流90%的订单可以当日达或次日达，60%的订单是211限时达：用户在晚上11点前下单，第二天下午3点前收到货，或是在中午11点前下订单，当天收货。
硅谷大佬和海外零售商向来被视为先进生产力的代表和学习对象。不过，国外吸引人的免运费，在中国电商界几乎是一种行业共识。被“宠坏”的中国消费者，更愿意为“快”买账。当京东2010年正式推出211限时达时，亚马逊还没有开始自建物流系统。这个当时被认为又难又贵的操作，实现后被电商行业视作一个新的标准。
在物流基础建设上积累起来的服务和口碑，成为京东非常有说服力的资产。那些愿意跟京东物流交朋友的，就包括在国内无法施展物流优势的国外零售商，或是转行卖货却暂时没法补齐物流短板的平台。
譬如最早通过配送中心将门店物流集中管理的沃尔玛，在美国被称为“伪装成零售企业的物流企业”，在中国却因为门店数量不多，无法发挥规模效应，选择和京东合作；快手在2020年与京东的合作，除了供应链之外，也包含京东的配送和售后服务。
物流总是跟着电商跑。全球最大时尚电商平台Farfetch，看上了京东的物流和渠道优势，在中国的第一个合作对象就是京东。如果你2017年在Farfetch上购物，没准会收到来自京尊达小哥的包裹，他们戴着白手套、驾驶电动汽车，而不是骑着快递小三轮。但2020年11月，Farfetch关了京东店铺，在天猫开出了旗舰店，物流也变成了国际物流寄到菜鸟海外集货仓+国内顺丰的组合。而转向电商业务的快手，目前与几个电商巨头的关系暧昧，与京东的合作也未必长久。
早期，中国民营物流从低效的国有垄断企业口中抢食，之后电商成了最重要的刺激，2010年后，中国快递业务量保持50％以上的同比增长。后疫情时期，电商依旧是物流发展的重要推手，但电商阵营背后的物流也有了三列站队：顺丰、京东，以及被阿里持股或收购的通达系。
从电商延伸到物流的京东，做大了物流始终怀着电商梦的顺丰，以及通过菜鸟网络与四通一达协作的阿里，在各条赛道上跑出差异，但同时也在渗进彼此市场。
京东在2018年10月份杀入个人快递市场，相继推出“特惠送”(陆路运输价格较低)、“特瞬送”(同城快递配送)、“特快送”(航空运输次日/隔日达)等服务品类，开始与顺丰争夺快递散单市场。
以运力为流量的顺丰，做了10年电商和新零售的梦之后，也开始走向京东物流擅长的供应链业务。2010年3月，先后上线过卖食品杂货的顺丰E商圈，卖烟酒、工艺摆件和保健品的尊礼会，卖生鲜的顺丰优选和顺丰大当家。结局都不了了之，或是毫无存在感。
2019年，尽管顺丰的传统业务依旧占大头，供应链收入仅贡献49.18亿元，占总收入4.4%。但在顺丰冷运、同城、国际、供应链和仓储等一众新兴业务中间，它的增长最快，增长率超过1000%。
2019财年，顺丰各业务收入
2018年，马云在全球智慧物流峰会上说，要将中国占GDP15%的社会化物流成本降低到5%以内，“如果一千亿不够，那我们就再投资几千亿”。时隔几个月，刘强东也说，京东的第一个核心诉求是把整个中国社会化物流成本再降到5%以内。
尽管走在不同路上，但最终目的，都是在降低社会物流成本。市场足够大，并且尚未展开真正的竞争，但图景已经摆在面前了。
