光伏投资成本分析
服务详细...
2018年8月15日，由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕！
中国民航管理干部学院教授赵巍发布题为《全球航空枢纽的演进模式与成长基因》的主旨演讲。以下为演讲原文：
我今天上午跟大家分享的主题是全球航空枢纽的演进模式与成长基因，我想主要是从两个部分来展开我的论述：
第一，我将对比三组机场探讨全球枢纽机场的演进模式，这三组机场我分别选取了罗马与西安代表古代文明的全球两个核心城市机场。伦敦和纽约代表现代文明新的核心城市。迪拜与樟宜代表了非常特殊的一个类型，他们一直在追求成为世界的中心，通过这三重对比我们来探讨全球城市航空枢纽的演进模式。
第二，主要围绕的主题是航空枢纽的成长动力基因是什么？围绕三个方面的内容：
1、什么能成就航空运输大国？
2、未来的国际航空枢纽在哪里？
3、哪些成长基因才能成就这些航空枢纽？
这个是我今天主流的主要的纲要。
首先我们来看一下，罗马与西安，我们知道在古代历史文明的长河当中，曾经涌现的最大、最繁华的国际大都市就是罗马和西安为代表，他们当时人口都是突破了100万以上，为什么要选择它们两个呢？以这两个城市为依托我们可以看到，机场是城市的基础交通设计，全球化的城市必然是和全球化的航空运输、交通运输相匹配的。
所以，我们从古往今从全球的范围到国内、国外这样的范围来遴选这样的城市和机场的交流互动分析我们的问题。古罗马曾经创造了非常辉煌的历史，古代长安也是非常辉煌的10几朝的古都。现在尽管繁华落去，罗马依旧是意大利的首都，作为全球著名的一个旅游城市，是欧洲的重点城市。
长安（现在的西安）在隋唐以后，已经成为了中国的一个区域的中心城市，不再占据一个主流的位置。
我们来看罗马机场，它是一个双机场体系，罗马主要全球的城市旅客吞吐量排名是第39位，这是按照城市旅客吞吐量来排名的。主要的机场大概4000万出头，还有一个小机场是500、600万吞吐量的样子，已经构筑了遍布全球的国际化的航线网络。
西安是一个单一的机场体系，按照城市旅客吞吐量，排名为全球50位。西安和罗马，我们来做一下比较，我们可以看到近10几年来，西安保持了一个非常高速的增长，而罗马属于一个低于全球平均水平的超低速的增长，2%左右的增速，西安近17年的增长速度是12.8。
应该说在全球的位置排名带中，罗马一直在稳步的下降，西安在奋起直追。这与中国的经济和全球的社会地位紧密相连。
所以这里我们可以得出一些初步的结论，对于机场的发展来说，城市很重要，罗马和西安尽管已经桂冠不在，褪去了昔日的辉煌，但依旧有着很强大的城市的影响力。
第二点，首都很重要，后面的分析当中我们也可以看到，全球的主要核心枢纽城市机场都是围绕着主要的航空大国的首都和重点的经济社会城市。
另外一点，国家更重要，航空枢纽发展依托的最大的背景就是国家这样一个基础。
第二组对比，伦敦与纽约，进入了工业革命之后，城市的聚集开始迅猛发展，出现了超过600万乃至于1000万以上的大型城市。在农业社会，尽管有着横跨欧亚大陆的超大型国家，但那个时候最大的城市人口也就是罗马和西安，100万左右。
我们看到，在工业革命之后，欧美一直是现代工业革命的中心，直到二战以后日本经济崛起，成为亚太的中心。伦敦是大英帝国，全球化殖民统治的中心城市，伦敦的航空运输，全球的连接度和国际化水平一直居于全球之首。
纽约是美国最大的城市，19世纪以来，伊利运河的开通，还有美国的铁路运输体系，这两轮交通的发展，极大的促进了纽约这个城市地位的提升，一跃成为全美最大的城市。
在工业革命二战之后，航空的发展进一步推动了纽约这个航空大都市的发展，我们看到在1995年的时候，伦敦一市六场，整个城市的旅客吞吐量突破了1亿人次，在2017年，它的旅客吞吐量是1.7个亿，纽约是在2005年突破1亿，2017年突破量突破1.35个亿。
近几年来，第三个突破的是日本东京，它是2013年突破1亿，现在全球已经有10个旅客吞吐量破亿的城市，也包括北京和上海。
我们看一下，进入现代文明之后，现代的核心城市、世界城市的发展，他们的机场群落的发展，已经不再是单一机场这样的模式，而是以城市群、机场群互动互促的发展。
伦敦主要以希思罗、盖特维克、卢顿机场这样6大机场，相互配合形成了这样一个机场的系统体系。这个机场体系，我们可以看到，整个占据了英国整体的航空运量接近60%，这样一个非常大的比重。而且是欧洲全球化、国际化客运中心。
我们来看纽约大都市的机场系统，同样纽约也形成了以肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚这三个主要的机场，以及其他三四个中小机场相配合的完整的机场体系，纽约现在是美国第一大的国际航空枢纽体系，无论是在国际客运还是在国际货运方面都是领先全美的。但是它国内运量这块，几大机场没有特别大的区别。
经过前面几组的对比，我们再看一组数据，这是从2000年，2010到2017年，按照城市旅客吞吐量排名的全球的前10大城市，我们可以看到这个表单。黑色的代表逐渐退出的城市，红色的代表逐渐进入而且排名上升的。
在这个表单当中我们看到，亚太区域包括东京、北京、上海以及中东、迪拜都是不断地上升，北美几大传统的城市，包括旧金山、华盛顿他们的排名在下降。
另外一个方面，我们看这张图，全球的10大城市当中涌现出一个特点，除了亚特兰大，它是一个单一机场布局，其他的机场都是多机场，双机场、三机场，甚至五六个这样的机场体系来参与竞争。所以这是航空大都市、航空枢纽机场群未来发展的总体趋势。
另一方面，总结了从全球的前50个航空大城市当中，我们挑取了单一机场的城市来进行对比，一共有17家，这17家城市他们只有一个机场。
所以我们说单一机场也好，还是多机场也好，各有千秋，各领风骚，各具特色，需要我们从不同的方面和角度来给予研究、学习和借鉴。
就单一机场来说，亚太区域新兴的主要机场基本上占据主要的优势和地位，单一机场如果能保证2-3条的跑道，那么未来5000万到1个亿的旅客吞吐量，从目前机场的运营实际来说都是可以保证的。
这张图展示了从2000年到现在，全球10大城市航空系统的演进。我们可以看到，美国的华盛顿、达拉斯、旧金山他们是逐渐退出了，在这10几年期间退出了全球前10大航空城市，新进入的包括北京、上海、迪拜。
未来我们也可以看到展望，随着北京新机场的建设、运营、投入，北京很可能在5年之内会超越纽约，成为全球第二大航空运输城市。在10年左右，北京双机场整个的运输量有可能会超越伦敦，成为全球第一。这是在我们整个亚太区域这样来做的展望。
前面我们从城市的角度来进行了分析与排名，我们看一下这个是单纯从机场的角度来做的运营，对比10几年前，全球的20大航空枢纽和现在的变化，我们看到第一栏是2000年全球前20大航空枢纽，逐渐退出的主要的是北美和欧洲的一些主要枢纽。
2017年红色的是新进入排名的，主要是我们亚太区域的主要的新兴的枢纽。这张图也更形象的展示了，10几年来，全球的前20位航空枢纽排名的主要变化，北美的一些主要机场在退出前20位，亚太区域新兴的机场纷纷在前进。
这里说这个趋势不是说欧美、北美落后了，只是说我们亚太区域在现阶段发展的潜力更足，未来的冲劲更强，这个排名还会发生相应的变化。
展望未来，未来的10年，我们看还会有哪些机场退出这个榜单，有哪些新的机场会进入呢。我们预测像北美，包括中西部南部的达拉斯这样的一些机场，他们的增长速度相对较慢，会渐渐的退出前20位排名。那么亚太区域，包括中国和印度的孟买，中国的成都、深圳，都可能会进入我们的前20位榜单。
下面我们进行第三组对比，前面两组分别对比了古代和现代我们全球的城市中心、经济中心。那迪拜和樟宜是很有特点的两个城市，其实像类似的，包括香港也可以包括在内，他们一直在追寻一个世界中心的地位，将航空作为国家战略捆绑整个国家的发展来发展。
在之前一直是樟宜机场与新加坡航空，通过这种发展洲际全球化的中转，引领了全球这样的模式。迪拜与阿联酋航，他们发生了一个逆袭，近30年全球民航界一匹黑马，我们看到在2008年的时候，迪拜在整个的业务量上就已经开始超过了樟宜，现在无论是客运、货运都是远超樟宜的。
迪拜战胜樟宜最主要的原因，我们认为还是它开放的程度。
这里说到一点，前面我们探讨的城市、区域、国家，给航空枢纽提供这样的支撑与互动，迪拜的奇迹只是一种地理因素、开放因素吗？它有没有业务发展的天花板，我们看到好多机场他们在学习这种模式，迪拜连接了亚非欧，具有独立的地理优势，我们也看到土耳其，不论从伊斯坦布尔的机场和土耳其航空，他们也在提出这样的发展理念，要做世界的中心。
有一个结论，这种模式我们应该肯定，它是存在一定天花板的，因为随着全球航空运输模式、直达模式以及亚太的航空业和枢纽机场的崛起，慢慢的这些中转就会受到相应的影响，所以它的发展不是无限的，而是有自己的天花板和能量的。
前面通过对三组机场的对比，我们可以看到，机场的发展依托于城市，机场与城市是互动的，更依托于你所在的国家与地区，这是整个枢纽机场发展的主要演进模式与脉络基础。
下面我们进入第二部分，来回答这样几个问题，航空大国依赖什么？未来的航空枢纽在哪里？
这三张图表，我们列举了全球排名前20位的航空运输国家。第一张表是整个RPK的总量，后两张表我依据国内和国际的运量做了区分。
我们应该知道，航空运输业具有天然的国际性，国际航空运输在全球的航空运输中占有超过70%以上的比重，所以国际化是航空运输的天然属性。
但是我们可以看到，按照国内和国际这两个维度来划分，可以将全球主要的航空运输大国粗略的分成这样的四大类：
第一类，中国和美国在内的航空运输量基数非常大，但是相对来说他们的国际化程度相对较低。
第二类，以英国阿联酋为代表的，国际化水平非常高，90%甚至是接近100%以上的这样的水平。同时，他们的航空运输总量相对较高。
另外两类以西班牙和加拿大为代表，印度和巴西为代表，他们整体的国际化率和他们的运输总量相应较低。对这些国家做了一些区分之后我们整体的分析得出下面两个命题，什么命题？民航发展的动力因素之一，国土面积和人口基数是决定航空市场基数这样的要素。
两大要素：
第一，国土面积。
第二，人口基数。
基于这两大要素我们得出以下判断，未来全球航空市场的大的发展过程当中，如果以美国的基数为1，基本上中国大概是美国航空市场总量的3-4倍，就是中国未来还有很长的一段铺路、爬坡路要走。美国他基本上已经到了一个发展的顶端。
印度呢？印度基本上是他的1.5-2倍左右，接下来排的主要是俄罗斯大概是美国的0.8倍左右，巴西可能0.5-0.8这样的一个区间。这个区间的判断是对我们整个航空运输这样一个整体判断，我们说航空运输发展了百年，但是它最快的发展就是最近的30年。
最近的30年欧洲与北美已经实现了他们市场容量的一个基本的顶峰，现在爱太包括中国、印度都处于我们所称行业成长曲线的拐点。
命题一，我们对未来的航空运输大国的整体容量给出了一个预测。
命题二，人均收入水平决定航空消费的发展阶段，与经济密切相关，我们说经济水平决定人均的收入，人均收入决定了航空运输这个产品整个的发展阶段与水平。
基于这个命题，我们构建了这将一个模型，我们可以看到，这三条曲线分别是中国、印度、美国，他们的航空运输市场的整体发展，根据现在的趋势大概在2022年左右，不到6、7年的时间中国在总量上就会超过美国，大概在2045年左右，印度会超过美国。之后中印还会有一段时间的增量期，所以每一个国家它航空运输总量的顶点是不同的。
尽管如此，即使我们总量上超越了，未来我们可以看到从中国的人均层级次数这样一个指标来说，也大概会是美国的1/2左右，印度可能归在1/4左右，这个是由人均的收入水平、消费水平所决定的，这个是一个判断。前面呢我们给出了未来的航空运输大国的主要的成长基因的趋势判断，下面我们来看全球的航空客运枢纽，整个的特点和未来的趋势布局在哪里？
这里列出了这样三组的数据，关于机场的数量数据，我们看全球的机场（我们指含固定跑道的机场）大约有4.5万个，其中美国接近2万个，包括商用机场、通用机场、军用机场等等。和我们民航运输最相关的第二个数据就是有定期航班的民用商业运输机场，全球不到4000个，美国是540个中国是230个左右，在不到4000个全球的商业运输机场当中，我们说枢纽机场，业务量达到一定水平的机场是衡量枢纽机场的最核心指标。
不管你做其它的任何指标评估也罢，只要你的业务量水平没有达到一个量，你就成不上是枢纽。我们统计，全球的千万级机场大约有200个，突破千万吞吐量的有200个。还有一组数据，突破2000万吞吐量的机场，全球有100个左右，大概是不到120个。突破4000万吞吐量的机场全球大概50个，所以大家可以看到，这就是机场业务量分布的这样一个密次结构，它体现了民航业的一个非常重要的特征就是集中度非常高。
这张图展示了全球主要的千万级机场的分布，我们也可以看到，美国有42家、中国有32家，其它全球主要的运输大国都是个位数。整个非洲还是个位数，包括加拿大、墨西哥、巴西这都是4、5家左右，德国有8家、英国有7家、日本有8家、韩国有4家千万级以上的。
这个是2017年的数据，如果我们回到2000年，大家知道短短的十几年期间发生了什么吗？在2000年的时候，中国的千万级机场只有3家。在这10几年期间中国贡献了最大的千万级机场的增量，这10年期间全球千万级机场增长了90家，中国的增量占1/3，就是这样的比重。
为什么我要聚焦这样的千万级机场？前面也给大家提到了，关于机场的集中度、业务量的集中度，我们看一下，全球这200家千万级机场，他们整个的旅客吞吐量超过了60亿人次。这60亿占了全球旅客吞吐量总量的75%以上。如果按照国际旅客的占比来衡量，比例更高会超过95%，这个是全球200家来看。
美国和中国对比这个数据，集中度进一步加强，美国的42家机场整个占比超过美国的81%，国际旅客占比超过了96%，中国更高。中国32家千万级机场国际旅客超过99%以上的市场份额占比。我们曾经分析了近20、30年，全球主要的航线连接的分布，最主要的航线连接是发生在枢纽机场与枢纽机场之间，排在第二位的是枢纽机场与二线机场之间的连接增长，二线与二线的这种增长应该说是微乎其微的。
对于全球的航空运输市场的发展，这是一个大的趋势，就是强者越强，聚焦者瑜珈聚焦。尤其是对于国际运输量这个趋势更加明显。
根据当前的这样的基础的数据我们来判断，未来的10年中国和没有千万级机场应该都会超过50家，全球主要的其它的国家，千万级机场的数量不会超过10个，应该都是个位数，非洲大族也不会超过10个。未来20年最有潜力的航空运输国家，包括印度、巴西、俄罗斯整个的这几家航空运输大国，他们的千万级机场有可能会超过两位数，实现10几个。
从美国国土范围内来对比，美国当前也有将近10个州左右，他们是没有千万级枢纽机场的。我们中国的整个发展从当前来看包括西藏、青海、宁夏，未来青海、宁夏在3、5年之内也会冲击千万，我们西藏10-15年也会冲击千万的目标，石家庄、安徽合肥马上也是要过千万。
所以，从中国的国土范围内的面积来看，我们贡献的这种千万级以上的大型枢纽的贡献率是最高的。下面两张我对中国未来的千万级机场，多机场、双机场体系做一下展望，未来上海会形成双机场、北京双机场、成都也会有双机场这都是已经确定了。
同时，在我国一些重点的经济区域、省份之内还会出现一些双子座机场，他们地理位置相邻比较近，彼此之间没有航线连接。经济、政治、社会地位存在一定的互补与差异。对于他们来说形成这种协同化、协作化的发展还更能促进。
比如说广州、深圳、沈阳、大连、青岛、济南、厦门与福州、海口、三亚、南京与桂林这几个双子座机场的发展，将会是一种重点。未来包括一些潜力股有可能冲击千万，无锡、温州、宁波、烟台、珠海、丽江、泉州以及广州和深圳的二级机场，这些都是在经济发展雄厚，对外开放力度非常大的这样的区域，我们可以看到他们是有这样很强大的潜力的。
今天主要的内容前面给大家介绍这些，我们做一下总结，航空枢纽它的成长之路我们归结为五方面的要素：
第一，出身很重要，我们说讲血统、看气质，你处在那个城市、什么样的区域、什么样的国家，决定了你未来的发展的潜能和你整个提升的空间。
第二，基础设施的保障很重要，要与世界需求发展战略相匹配要具备前瞻性，要提供这种硬件的支持。
第三，科技提升效能，我们需要应用最新的科技，技术创新不断地改善机场的运行效率、服务水平、创造我们新的机场服务运行的标杆与典范。
第四，产业是基础，旅游是抓手，产业协同是灵魂，以产业促进、以旅游来促进，来实现集聚力、凝聚力和吸引力这种总体提升。
第五，区域中心的开放门户。航空运输是一种国际化的运输，决定了它是一种开放性的这样的态度，不但对体系内的开放，而且对综合交通体系与区域经济都要实现这种开放、辐射。
通过综合交通枢纽的这种通达性与便利性和开放的这种辐射的影响力来成就城市、成就区域，相互成全成就。最后我做一下总结：
第一，航空枢纽是城市的器官，航空枢纽要围绕城市的发展而发展，这里我们不妨将眼光放得宽广一些，我们要集聚各种交通运输这样的方式与能量来扩展整个航空运输，对城市的交通的便利性、通达性这样的作用与创新能力。
第二，机场是区域经济的发动机，机场要做大你的航空业务量，通过业务量来带动人流、客流、信息流、财流、物流。这些多元化的升级来促进地方经济的开放与繁荣，促进地方经济城市地位，在全球化当中的这样的能力的提升。
