光伏投资成本分析
服务详细...近半年伴随着干散货及集装箱运价的上涨,市场上出现越来越多航运行业底部回升的观点,但本轮运价上涨原因是短期行业供需改善抑或是行业迎来周期性拐点还存在争议,接下来将通过几个问题为大家介绍航运行业的运行特点及现状。
航运行业属于典型的强周期性行业,其需求派生于商品贸易需求,宏观经济及内、外贸形势的周期性波动决定了行业需求呈现波动性。而航运行业运力调整滞后于需求变化(造船从提交订单到交付约1~2年左右),一方面放大周期深度,比如当需求萎缩时,运力无法迅速降低,运价将大幅下降,而在市场景气度高涨时,行业产能埋伏量通常较大,当遭遇需求突然疲软时,行业的周期深度会更大;另一方面会造成波谷持续时间相对波峰长。在一个完整的航运周期中,产能利用率决定运价弹性。当产能利用率较低时,需求复苏往往先被产能利用率提升所吸收,运价弹性小,尽管可能出现短期内运价大幅波动的状况,但持续时间短;当产能利用率高的时候,供给短期呈现刚性,运价弹性大,需求的扩张或萎缩将致使运价大幅拉升或下降。成本方面,航运行业属于重资产行业,船舶建造价格波动剧烈,固定成本取决于建造时机,而对燃油价格等可变成本议价能力弱。竞争方面,行业间,航运行业具有运量大和成本低的特点,在国际贸易中面临的其他运输方式的竞争压力很小;行业内,由于企业数量众多,中小企业占主导,且面临全球性竞争,内部竞争十分激烈。
航运运输的货物主要包括干散货、油品和集装箱,2016年干散货、油品和集装箱全球运量分别占比为44%、27%和16%。由于货种构成及运营特征不同,航运各子行业周期性分化较为明显。其中,干散货子行业周期性最强,运量及运价波动均很显著;油品子行业运量波动与全球经济波动趋势一致,而运价波动多体现为伴随油价而动的多频大幅震荡;集装箱子行业运量波动最显著,在2009年全球经济下滑时,运量增速下降幅度最大,而运价波动相对较小。目前,各子行业均处于历史周期底部。近年来船舶造价及燃油价格持续处于低位,故行业经营状况主要取决于供需关系,虽然近年来船东推迟接船及拆船比例均有所增加,但由于前期运力投放过多,行业内闲置运力仍较多,行业供需失衡现象短期内难有实质性改善。
干散货主要货种包括大宗干散货(铁矿石、煤炭、粮食等)和小宗干散货(钢铁、木材、化肥、水泥等),以铁矿石和煤炭为主,2016年运量分别占比29.05%和23.15%,其中铁矿石约70%的需求来自于中国。由于粮食运量增速较平稳,小宗散货种类繁杂且单一货种量小,铁矿石和煤炭运输需求成为决定国际干散货需求增长的主导因素。干散货运输采用不定期租船模式,并以四种主要船型的运价指数综合计算得出的波罗的海干散货指数(BDI)作为运价指标(由于海岬型船舶即期市场的船舶有限,故短期波动较大,且占比权重高于其他船型,故对BDI指数影响最大)。BDI指数自2008年金融危机前峰值11800点左右断崖式下跌后持续底部震荡,2016年初一度下探至历史最低点290点左右。2016年下半年中国受供给侧改革影响补库存需求大幅增加,铁矿石、煤炭进口增速持续向上,带动BDI指数短期内大幅上涨至1200点左右,但距离行业盈亏平衡点1500点仍有一定差距,且随着中国进入春节后而迅速回落,目前约在1000点左右。2017年干散货需求相较去年总体将有所回升,目前已开始进入节后需求旺季,且近年来由于延迟接单或撤单船厂交付的船已大量减少,而随着今年9月份《压载水管理公约》正式生效,船东将进一步加大船舶拆解力度,预计短期内供需关系将有一定改善,但由于大宗商品市场仍难有实质好转且闲置运力仍较多,散运市场仍难有实质性变化。
从油运市场的周期表现特征看,供需格局决定运价波动中枢,但由于运价和油价密切相关,而油价受突发政治事件、OECD库存水平、美元汇率走势等多重影响大幅震荡,因此油运价格亦呈现短期大幅震荡的特点。近十多年美国和欧洲的石油消费需求基本维持零增速,而“页岩气革命”进一步降低美国新增石油进口的预期。目前石油需求增量主要来自于中国和印度为代表的亚洲市场,2015年前后因油价处于低位而带动储备需求有一定幅度增长,但长期来看由于缺乏基本面支撑增速或将有所放缓。近年来油价持续下跌,2016年OPEC冻产协议达成带动油价底部回升,但美国页岩油50~60美元的开采成本将形成油价上涨的压力线,预计油价难有显著提升。油品运输同样采用不定期租船模式,以原油运价指数BDTI和成品油运价指数BCTI作为主要运价指标。2013年以来油轮拆解比例持续下滑,运力投放压力逐年增加,同时全球石油需求不振导致行业供需失衡现象严重,近年BDTI和BCTI持续底部波动,2017年预计运价仍将保持低位震荡态势。
与散货运输主要侧重大宗原料等不同,集装箱运输货种主要为工业制成品,包括日用百货、医药、纺织品、工艺品、化工制品、五金交电、电子机械、仪器及机器零件等,消费属性更强,故集装箱运输运量与全球宏观经济周期高度相关。集装箱运输由于高度的同质性而采用班轮运输模式,且行业通过航运联盟而共享船舶和舱位,以提高装载率及航次密度。行业主要以中国出口集装箱运价指数CCFI和上海出口集装箱运价指数SCFI作为运价指标。2008年金融危机以来全球需求显著下滑,期间受暂时性需求回升、班轮公司一致性控制运力以及联合提价等因素影响,CCFI指数出现过短暂回升,但由于缺少基本面有利支撑整体仍呈下跌及底部震荡趋势。分航线看,欧美两大航线是集运主干航线,其中美线长期合同占比较高,运价相对平稳,而欧线合同则以即期合同为主,运价波动剧烈。运力方面,受集装箱船舶大型化趋势影响,运力增速持续维持在较高水平,2016年以来虽然船东加大了中小型集装箱船舶的拆解,但仍难以化解前期大规模运力投放。2016年受韩进海运的破产影响,市场部分运力有所封存,且集运市场通过5起兼并重组事件及联盟的重新划分而进一步优化了行业竞争格局,行业整体供需关系有一定改善,但未来随着韩进海运封存运力陆续重新进入市场,且全球经济并无明显改善迹象,行业景气度预计仍将保持低位震荡态势。
