物流账：让终端加价50%以上

　　●30%：全国一级城市仓库租金递增速度。

　　●18%：发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%。

　　●9.9%：日本物流费用与商品价值之比为4.8%，而我国高达9.9%。


中国物流与采购联合会常务理事翟学魂曾经做过一项研究，从全国范围内来看，如果改变现在的管理机制和模式，高速公路公司现在收费标准下降30%～50%，同样还可以做到盈利。

　　近来除了燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款让企业物流成本居高不下外，仓储费近年的步步高升，让企业更是难以承受。

　　2010年我国社会物流总费用为7万亿元，占当年GDP的17.8%，与2009年基本持平，但是其中保管费用同比增长20.5%，达到2.4万亿元。进入2011年，仓储成本更是持续上涨，使中国本已居高不下的物价面临更大的上涨压力。

　　仓储成本年递增30%

　　近年来，全国一级城市仓库租金以每年30%的幅度递增，而且仓储地点越来越难找，越来越靠近郊区。从而导致企业仓储成本从占整体物流成本的1/3升至1/2。一旦仓库远离市区，随之产生的配送成本也会从原来占物流成本的10%猛增到20%。

　　高成本运作，导致恶性循环的出现，众多中小民营企业低成本的优势已经一去不复返。放眼天下民企，敢比的只有规模，不敢比的是赢利能力。

　　日前长三角、珠三角出现的企业“倒闭潮”，只是露出海面的冰山一角，隐藏在深水里却是另一只上帝之手――土地成稀缺资源。

　　在商业地产巨大的利益驱动下，土地资源成为一些政府部门收益最大化的工具。周立波说在中国GDP直译成中文就是“搞地皮”，所以相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节。

　　而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体，也没有先进科学的物流技术支撑。这在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。

　　比如目前一些大的电商企业，拿着风投的钱，盲目地跑马圈地，却从来不去想，也没时间去想：怎样去整合好供应链条，怎样去提升商品的周转率，怎样通过先进的物流技术增加仓容率等。

　　谁在浮华背后？谁又在格局之外？谁在回首栅栏？谁在搬石头砸自己的脚？未来将告诉我们：伤人一米往往就是自伤十里。

　　物流效率比国外低50%

　　我们身边呼啸而过的货车越整越长，货主却说货车越整越不赚钱。因为罚款不能少，油价这么高，路桥费何其多。超一米是罚，超十米也是罚，还得为“超载”的风险做好倾家荡产的准备。

　　不超载不赚钱；超载只受罚款而不用卸货，并且越罚越超。根源在于，天价路桥收费、无理由罚款、过高税负和重复征缴，已成物流业不堪承受之重。

　　2010年中国物流总费用占GDP比重约17.8%，比发达国家要高出一倍。每年公路罚款5亿元的数据，表面是物流业不堪承受之重，但运费的高涨最终埋单者，却是产业链终端的企业和消费者。因为这些罚款都最终分摊到企业的经营成本之中，降低了企业毛利，而企业又会想方设法地转嫁给消费者。

　　过去十年间，零号柴油的价格涨幅高达173.3%。任何一个环节的成本增长最终一定会转嫁到下一环节去，从零售业到物流业，再到制造业，相互传递。制造业还受制于劳动力成本增长，原材料成本增长等因素。当低成本的优势离我们越来越远，企业倒掉只是时间的问题。目前，中国制造业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5%～6%，对于这个微利时代，每一次油价的上调，对企业都是一种考验。

　　所谓一个国家的物流效率，是指社会物流成本与GDP的比率，这个比率越小，物流效率就越高。目前发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%，效率比发达国家几乎要低一半。而物流行业的效率，却决定着整个社会的效率、成本和价格。

　　物流费用率是日本2倍

　　路桥费高收、多收、滥收，使路桥业的暴利惊人，也使国内物流费用高得吓人。中国物流信息中心的数据显示，2010年，我国物流费用率（即物流费用与物流物品价值之间的比值）为9.9%，比日本的4.8%要高出一倍多。

　　尽管国家早在3年前就取消了二级公路的收费权，但仍有不少二级公路在收费。目前，全国收费公路共有10万公里，其中，95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。而据世界银行2007年2月公布的研究报告，中国车辆通行费占人均GDP的比例超过2%，居世界首位。

　　物流费用过高，不但使物流经济的可持续发展受到严重制约，而且其影响还延伸到了交通运输的上下游等行业。一方面是造成交通运输成本大大增加，让众多经营者不堪重负；另一方面是降低了物流效率，容易带来物价高等问题。同时，路桥费收缴及使用不透明，也让公众对此充满了质疑。

　　笔者认为，抑制此类暴利以降低物流费用，一是要改革现有的路桥收费体制，尽可能恢复路桥作为公共产品的属性，最大限度地缩小经营性公路的比重，并清理那些私设关卡收费行为，终止那些超期收费路桥的收费权；二是要让路桥收费接受公众监督，不但要让人们知道所收费用到底有多少，是用于还贷还是道路维护等去向，而且其收费与否，标准多少，收费年限多长等，也要让纳税人特别是公路缴费者有投票表决权；三是地方政府应有长远眼光和责任担当，如可以回购一些收费公路等。

　　现在我国民众普遍感觉到出行成本已经较高，高涨的油价、路桥的收费、交警罚款都让人们对出行的怨言增多。中国路桥收费乱象、物流成本过高已到了不得不出“重拳”整治的时候，路桥作为公共设施，不应该再成为政府或利益集团的“摇钱树”，贷款修路收费民众都可以理解，但不能超过民众承受限度。

　　商品税费占终端价格的60%

　　目前商品的物流成本、税金、各环节加价已经占到终端价格的55%～60%。

　　不仅是铁路、公路各项收费项目名目繁多，港口部门亦是如此，需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等诸多费用，企业简直是应接不暇。

　　正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%~72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税及其他税：城建税、教育附加费，需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税，以及车辆购置税等。58%~72%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。

　　另一重复纳税是房产税，是租金收入的12%，此外，还要缴纳租金收入5%的营业税和0.5%的附加税。加起来就是17.5%，再加上土地使用税，房产这一块加起来在20%左右。

　　案例：

　　一家物流企业的成本账单

　　文/本刊特约记者 马树娟

　　6月14日，国家统计局发布了5月份国民经济指标数据。其中CPI达到了5.5%，创下34个月新高。随着物价的不断在攀升，CPI“破五”已成一种常态。与此同时，关于我国流通领域成本居高不下，助推物价上涨的报道也频频见诸媒体。实际上，自年初河南曝出“368万天价高速过路费事件”以来，人们就不断对高速公路收费过高增加流通成本从而推高终端价格提出质疑。

　　那到底是哪些因素在助推流通领域成本居高不下，我们选择以一家物流企业为样本，通过它的经营账单，我们可从中窥见一斑。

　　路桥费占物流总成本30%

　　王稳是深圳一家航空物流公司的总经理，从1999年创办这家物流公司开始，一直专做航空物流，每年的营业额约为5000万元。

　　由于深圳高科技企业非常多，生产的电子产品附加值高，而且市场变化快，所以多选择航空物流。王稳告诉记者：“航空物流这一块利润率为20%～25%。”

　　2009年底，出于为航空物流配套的需要，公司开始布局公路物流。然而不做不知道，一做吓一跳。“没想到公路物流的成本这么高，油价跟2008年底相比已经上涨了20%。路桥费也是高得惊人。”

　　王稳公司近期在为上海一家企业运送电视机后盖，线路为上海至烟台。他算了一笔账：客户支付给公司每趟运费为5700元，从上海到烟台全程高速约1100公里，载重10吨货物，每趟油费约2300元，路桥费约为1800元，另有400元罚款。这些成本合计近4500元。除去车辆折旧费、工人工资，单趟利润约为700元。

　　“这还不包括给客户开票的钱，如果按3%的营业税给客户开票的话，利润就只剩下300元至400元了。”

　　就在王稳们为了高昂的路桥费大伤脑筋时，上市的高速公路企业却赚得盆满钵满。

　　据统计，2010年A股市场19家上市高速公路企业悉数盈利，且八成上市高速公路的毛利率水平超过了50%。其暴利程度超过了普遍被认为是暴利行业的房地产业。

　　北京物资学院物流学院教授崔介何说：“目前，我国路桥费已经占到了整个物流成本的30%左右。再加上一些不规范的罚款使得企业物流成本一直居高不下。”

　　“最后一公里”的苦恼

　　让王稳感到郁闷和棘手的还有“最后一公里”问题。

　　由于目前很多城市都规定，货车不能直接进入市区，为了将货物运送到市区客户手中，一般都会产生二次运输成本。

　　2010年，深圳一家电子企业委托王稳公司运送一批产品到广东惠阳市内，每趟运费为700元。正常情况下，一趟下来可净赚300元左右。

　　为了避免到惠阳城郊再次卸货装货，王稳安排司机用金杯面包车运货。

　　然而，让王稳没想到的是，司机一下高速路，就被当地路政部门逮了个正着，因为客货混装，被罚款5000元，而且没有丝毫商量的余地。

　　“最后一公里”也成了颇让王稳头疼的问题。由于运往外地的货物公司办不到当地进入市区的货车通行证，为了能够将货物送达客户手中，王稳说很多时候到了当地市郊，只能再次卸装货物，委托当地有合作关系的物流公司运送。

　　如果是分公司所在地，也只能通过面包车这种所谓的违法方式运进城。而为了降低被罚的概率，司机还要学会“偷空子”。

　　多倒一次手，就得多增加成本。为了保证公司的正常运转，只能提高运价。而诸如此类的隐性成本，最终都要由消费者承担。

　　“不过，很多时候并不是成本涨多少，运价就能涨多少的。”王稳说。

　　王稳的苦恼也是众多中小物流企业的苦恼。而这都源于我国目前的物流市场格局。

　　根据交通部门提供的数据，目前中国有货运营运车辆907万台。全部物流市场中，车辆在10台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有1台车的个体运输户，占比近40%。

　　崔介何用“小、散、弱、差”来形容我国公路物流行业目前的市场格局。在这样的市场格局下，“拼价格就成了竞争的主要方式。这也导致物流行业的利润率逐年下滑，有的物流企业甚至是亏损经营。”崔介何说。

　　重复征税之痛

　　王稳的公司跟很多省份的物流公司都有合作关系。有些业务需要转包、联运，因为彼此都是独立的企业，这中间就不可避免地产生重复纳税。

　　为了避免重复计税导致企业成本的增加，中国物流和采购联合会副会长贺登才建议，以后在物流行业应该考虑用增值税代替营业税。

　　贺登才还介绍说，现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务(包括仓储、代理等)两大类。其中，运输、装卸、搬运的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。

　　为了减轻物流企业的税负，也为了促进物流业“一体化”运作，贺登才建议可将运输和服务的税率统一调整为3%。

　　无论是高额的过路过桥费、公路上肆无忌惮的乱罚款，还是征税环节的重复纳税，这些物流中所发生的各种费用最终都变成了物价的一部分，过高的物流成本已是不少商品价格高居不下的幕后推手。

　　中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。而在美国，物流成本占国内生产总值的比例已由上世纪90年代的12%下降到目前的10%以下。

　　崔介何说，物流成本已经是物价上涨的一个重要推手。今年经济工作的核心就是保民生，而保民生的最大挑战就是控制物价。对于一些同老百姓生活息息相关的农副产品，应将“绿色通道”作为一项长期政策来实施。

　　此外，为了提高物流行业的运行效率，避免物流企业“小、散、弱、差”所导致的无序竞争，崔介何建议，对物流行业应实施行业准入制度，进而形成现代化的大型物流集团，充分运用信息化手段，通过规模化运营降低物流成本。

　　一位代理商的仓储成本账单

　　文/本刊策划组

　　一袋重庆产的牛浪汉牛肉干，经过长途运输，到达北京北五环外的一个仓库。这个仓库有600平方米，是牛浪汉产品在北京的5家总代理之一许可夫以每天360元的价格租下的，一年下来租金在13万元以上。

　　这几年北京的仓库租金逐年看涨，北五环的仓库租金，跟2008年相比，涨幅达30%。仓库房租越来越贵，也越来越难找。有很多经销商在更远的地方找仓库，尽管这个600平方米的仓库已经明显不够用，许可夫还是不愿放弃北五环这个仓库，实在是因为现在的油费太贵了，他们跑不起：

　　“如果仓库从五环搬到六环以外，假如说你的距离要增加20公里，那往返就是增加40公里，我们一台运输车百公里耗油18升，每一次运输都要增加40公里，按照这个百分比的油耗就能算出增加的费用。”

　　许可夫算了这么一笔账，以每天出5辆车计算，如果仓库从五环移到六环，仅仅是来回跑路，一天就得增加近300元的运输成本。一年就得增加10万元。作为总代理，他们的盈利情况一般，一袋60克牛肉干，出厂价是4.2元，他是以4.5元的价格再卖给二级代理商或者是卖场，一袋牛肉干挣3毛钱。

　　而现实情况却是，有些卖场为了减少自己的存货负担，要求供应商每天送货数量减少，频繁送货，这很大程度上增加了供应商们的成本：“送到超市的门店，运输一次，往返100块钱，他要10箱货，我也得花100块钱，他要100箱，我也要花100块钱的运输费，两者的运输费差距不是很大的，然而运输成本就会相差10倍。”