物流园区可行性研究
从经济、技术、社会、政策进行研究、分析，确定有利不利因素、项目是否可行
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摘要：提高货运效率的目的，就是要尽可能避免或减少货运发展过程中的各种资源性浪费，减少单位运输产出的资源成本，包括货物运输的外部成本。这不仅需要提高货运企业效率、各种运输方式自身的技术效率，而且要优化各种运输方式之间的资源配置，提高运输资源的配置效率，从而提高我国货运系统的整体效率。
关键词：货物运输，趋势，效率，对策
一、我国货运发展的趋势与展望
1．货运发展的历史趋势
（1）货运总规模不断扩大。1980～2009年这30年间，在不包括远洋的情况下，货运量从54．2亿吨增加到277．3亿吨，增长4．1倍；货物周转量从8495亿吨公里增加到82609亿吨公里，增长8．7倍。货物平均运距不断延长，货物周转量增速高于货运量增速。
（2）货物平均运距逐年递增。1980～2009年间，我国货物平均运距从157公里延长到298公里，其中：铁路从514公里延长到757公里。公路从20公里延长到175公里。水运从396公里延长到675公里。民航从1584公里延长到2833公里。只有管道平均运距略微缩短，从467公里减少到453公里。在五种运输方式中，民航的平均运距最长，其次为铁路和水运，公路的平均运距最短。
（3）货运规模增速不断提高。将1 980～2009年平均分为三个阶段，第一个十年1980～1989年的货运量和货物周转量年均增长速度分别为5．9%和7．8%，第二个十年1990～1999年的货运量和货物周转量年均增长速度分别为3．3%和4．2%，第三个十年2000～2009年的货运量和货物周转量年均增长速度分别为8．5%和13．1%。
（4）公路货运显著增长，市场份额持续扩大；铁路货运缓慢增长，市场份额有所下降。2009年铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式的货物周转量分别为25239亿吨公里、37189亿吨公里、18033亿吨公里、126亿吨公里和2022亿吨公里，比1980年分别增长了3．4倍、47．7倍、10．9倍、88．5倍和3．1倍。从货物周转量份额变化趋势看，2009年铁路为12%，公路为76．7%，水运为9．6%，民航为0．016%，管道为1．6%，与1980年相比，公路、水运和民航份额分别提高6．3%、2．6%和0．014%，铁路和管道则分别下降8．5%和0．3%。
2．货运增长背后的经济动因
货物运输的增长受益于我国经济持续的高增长，在消费、投资和出口三大因素的推动下，我国货运生产继续表现出较强的增长势头，货运总水平不断攀升。以GDP、投资、消费和进出口总值与货物运输周转量指标进行相关分析的结果表明，经济增长与货运需求存在明显的正相关，如图1、图2和图3所示（数据来源于国家统计局2006年1月至2011年11月的时间序列统计值）。
图1、图2和图3反映了货物运输与投资、消费和进出口存在明显的正相关关系。在其他条件不变的情况下，投资增加1亿元，货物周转量增长2540万吨公里。同理，消费增加1亿元，货物周转量将增长6410万吨公里；进出口增加1亿美元，则货物周转量增加3．362亿吨公里。
3．货运发展的未来走势
（1）今后，随着经济的平稳增长，我国货运规模仍将保持较高的增长速度。但随产业结构升级和空间经济结构的优化，货运强度将继续有所下降，货运需求量总规模及增速趋缓。
（2）长途货运以铁路和水运为主、中短途货运以公路为主的货运格局从根本上不会改变。随着铁路网不断建设，特别是繁忙干线客运专线的建成运营，将扩大既有铁路货运能力，特别是增加铁路直达货运量，分流部分铁水联运中选择水运的货物，进一步提高铁路长途货运比重。另一方面，随着现代物流及准时制生产的发展，运输的灵活性和时效性越来越重要。随着公路等级的不断提高和公路网的逐渐完善，网络效应将强化公路运输的市场亲和性。公路运输将继续在中短途货运占有主导地位，不仅承担着高附加值、小批量和时效性强的货物运输，还承担部分大宗货物运输。
（3）大宗货物的未来运输增长将总体上趋缓，煤炭、金属矿石运输增长趋缓，沿海港口石油吞吐量继续以较高的速度增长。未来随着中国能源结构变化、能效提高和节能技术的广泛应用，以及煤矿坑口发电输电比例提高，煤炭运输增幅将趋稳，港口煤炭吞吐量和铁路煤炭运量的增长速度也将随之降低。随着我国建筑业和汽车等钢铁需求量较大的行业发展趋于平稳，港口和铁路金属矿石运输增长也将缓和。由于未来我国原油的对外依存度不断上升，原油进口量仍将保持较高水平，沿海港口石油吞吐量将继续高速增长。石化工业沿海布局和管道运输则降低铁路疏港石油吞吐量比重，未来铁路石油运量增速将长期维持在较低水平。
二、对我国货运效率的基本判断
1．制约货运系统提高效率的突出问题
从经济有效的视角看，现阶段我国货运系统还存在铁路运输比较优势的效率潜力未能充分释放，沿海―内陆通道货运效率偏低，公路货运业亟待升级，内河水运利用不足，沿海港口存在同质化的过度竞争的突出问题。
（1）铁路货运效率潜力未能充分释放
铁路是综合交通网的骨干，具有巨大的规模经济特别是在煤炭和集装箱运输中，铁路运输具有成本比较优势。然而，由于铁路现行的管理体制及其垄断经营等多重原因，铁路在货运市场中的比较优势并未得到充分释放，由此造成了铁路资源浪费和效率损失。
站在铁路的角度看铁路发展：我国铁路以6%的营业里程完成世界铁路1／4的运输量，铁路货物发送量和运输密度堪称“世界第一”，似乎被誉为世界上铁路运输效率最高的国家。从技术效率和规模效率来看，我国铁路至少与美国、日本的铁路部门处于同一水平，高于德国、法国和俄罗斯，且近10年来我国铁路的生产效率相对稳定。
如果从市场的需求端看，铁路货主实际上为我国铁路部门的高效率付出了高代价。长期以来，铁路所谓的“请车率”只能满足市场需求的一半左右，这是对技术效率不等于经济效率的生动写照。也就是说，铁路部门较高的技术效率并不是货主实际需要的。近10年来铁路市场份额的下降，从一定程度上说明了这个道理。如果技术效率下调，如减少满载而增加货物运输的频次及时效，市场满意度就会上升，铁路运输实际上获得帕累托标准上的效率改进。
图1 货物运输与投资的关系
图2货物运输与消费的关系
图3货物运输与外贸进出口的关系
