• 次 日期：2015-11-20

对于许多主要的远洋货运代理公司而言去年是一年好年景，他们所公布的货量增长百分比是主要的班轮公司可望而不可及的。

但是这一增长并不是总体市场水平的反映，因为这些大型货运代理公司中很多公司的集装箱货量增长率远远超出行业平均水平，据估计去年业内平均货量增长率在3%至5%左右。

例如，在2014年的前九个月中，世界上最大的远洋货运代理公司Kuehne+Nagel的货量创下290万TEU的记录，与前一年相比增长了7.9%。

这家总部位于瑞士的货运代理公司表示，货量增长是因为公司的市场占有率上升了，尤其是在欧洲及北美进口业务方面。

不过，Kuehne+Nagel指出南美市场比较困难，并且表示货量增长缓慢。欧洲第四大远洋货运代理企业泛亚班拿2014年前九个月货量同比增长9.6%，至120万TEU，该公司2014年前三季度货量增长率创下新高。

泛亚班拿将货量增长归功于应用管理方案的地区所获得的新业务。

尽管仅提供半年的数据更新，欧洲排名第三的远洋货运代理公司德铁信可物流2014年上半年货量同比增长8.4%，至988 000TEU。

欧洲排名第五的远洋货运代理公司DSV Air & Sea的增长率也高于市场平均水平，虽然这一增长部分得益于公司的并购活动，但该公司2014年前九个月的货量同比上升8.8%，至627 687TEU。

货运代理公司货量一览表

注：德铁信可物流的数据均为当年前六个月货量。*表示估计值。

尽管总部位于华盛顿的货运代理公司Expeditors并未公布货量的具体数据，但该公司去年第三季度的货量增长了11%。

那么，为什么如此之多的主要货运代理公司能够以高于市场货量总体水平的速度增长呢？

Stifel投资银行的大卫·罗斯(David Ross)说，在某种程度上，这一增长是货运代理行业各自为政的特性造成的。

他说：“即使是像Kuehne+Nagel、Expeditors以及泛亚班拿这样的大企业，他们在任何贸易航线上的市场占有率也没有远远超过10%左右，市场占有率还有提升的空间。”

“从客户的角度来说，我们将一些托运人正在做的事称之为合并核心货运代理；过去这些托运人常常会使用12个不同的货运代理公司，现在他们正在尝试将货运代理公司的数量降低至6个。”

“他们这样做是为了让事情简化一些——如果你每个月都要支付12张账单，那么如果工作量能得到保障，你是否也倾向于每个月只付6张账单？”

“从管理的角度来看他们宁愿将货物交给更少的货运代理人。”

他补充道，国际运输系统以及如今的海关规定的复杂性意味着大型公司也能够从小型公司手中抢夺市场份额，小型公司在软件方面的投资无法达到大型公司的水平。

大卫·罗斯说：“随着海关规定越来越复杂——对于电子文件的需求更大，并且因为技术要求，货运代理公司要担忧的不仅仅是电子文件——选择已经能够流畅运营这些程序的大型货运代理公司是一种优势。作为托运人，你不希望因为货运代理人漏交文件而使你的货物滞留。”

当有人问起Expeditors，如今在货运代理行业中起步需要多少资金时，Expeditors反复提到的观点是，提供货运代理服务已经变得更加复杂，需要大量的财力投入。

“系统需求、行业联合、广泛的技术进步要求相应地进行大量投资并且客户对于服务的预期逐步上升，这些都与全球货运代理市场有着紧密的联系，如今的货运代理市场更加庞大，其主要推动力来自于对于离岸制造的巨大投资，这些离岸制造投资主要集中于中国和印度，再加上高科技市场的出现以及如今采用的采购规程愈发严格，与1981年(Expeditors公司刚建立时相比)货运代理行业的面貌已经发生了巨大的改变。”

不过，大卫·罗斯说，他并不认为货运代理公司将托运人本应直接向承运人订舱的货物抢了过来。

他说：“近年来货运代理公司从航运公司手中抢夺的货量有所减少，因为他们已经占有了不错的市场份额。”

“还有一些市场份额可以争取，但是每多争取一个百分点，困难就增加一分。”

来自Transport Intelligence的托马斯·库伦(Thomas Cullen)说，信息技术投资正在成为货运代理公司之间一个十分明显的区别。大型货运代理公司能够对信息技术进行更多投资，并且因此赢得了新的客户。

他说：“信息技术平台以及商业流程优化是一个公司的服务水平超出市场平均水平的关键因素。”

“供应链复杂程度的增加也有利于大型货运代理公司。尽管进入单一贸易航线的门槛很低，但客户们对于更加大型的网络、专业技能和体系的要求越来越高。”

“随着供应链变得越发复杂，这必然会有利于拥有更大网络的大型货运代理公司。”

但是，也不是所有的大型货运代理公司都表现良好。

全球排名第二的远洋货运代理公司DHL 2014年前九个月货量增长了5%，至220万TEU。

到去年年底，UTi Worldwide 一直在与DSV Air & Sea进行收购谈判，截至2014年10月31日，该公司九个月的货量上升了5%。

尽管这些公司的货量增速与市场水平一致，但与竞争对手们所公布的数据相比他们确实落后了。

另外，AP摩勒·马士基旗下的丹马士物流2014年三季度货量同比下滑7%，尽管该公司正处于重组之中。

大卫·罗斯说，近几年来DHL远洋货量的增速一直稍稍落后于其主要竞争对手。例如，2013年，DHL公布的远洋货量下降了1.2%，而当时市场货量大约增长了4%左右。

同一年，Kuehne+Nagel的货量增长了3%，德铁信可物流的货量下降了0.8%，泛亚班拿的货量增长了7.7%，DSV Air & Sea的货量增长了6.4%。

德国邮政集团旗下的货运代理公司DHL反复重申，公司正在寻找一个有选择性的市场策略以确保其运营利润。

DHL一直在考虑有利可图的增长，大卫·罗斯也同意这一观点。

托马斯·库伦说：“为提高企业毛利润，DHL正着眼于成本控制，并且对于新业务，DHL可能考虑更多的是其质量而不是数量。丹马士物流正面临着装货单据等文件方面的挑战，该公司正在试图解决这些问题。”

尽管货运代理公司从远洋货量增长中受益，但收益和利润也伴随着压力而来，DHL指责远洋承运人通过减速航行降低有效运力，同时承运人定的运价却更高了，这就进一步压低了货运代理公司的投资收益。

托马斯·库伦说：“从航运公司和货运代理公司的结果中能够总结出来的唯一共同结论就是，客户在让两者鹬蚌相争方面越发成功；托运人利用班轮公司在现金方面的绝望境地直接与他们进行交易，将货运代理公司排除在交易之外，而货运代理公司接下来就只能降低运费来应对此事。”

货运代理人去年第三季度的财报结果就反映了这一趋势，尽管货币效应也对业绩产生了相应的影响。

Kuehne+Nagel去年前九个月的货量增长了近8%，但营业额仅长了0.2%，至69亿瑞士法郎(约合72亿美元)，并且去年前九个月的息税前收益同比下降了1.6%，至3亿瑞士法郎。

如果将货币效应排除在外，那么运营利润将会比上一年增加2.4%。但是这一增长仍然低于货量增长水平。

泛亚班拿第三季度的每TEU毛利润同比下降了12%，至288瑞士法郎(约合305美元)，导致该公司去年第三季度的毛利润下降了4%。

泛亚班拿表示，这是由于货币效应以及利润压力引起的，运价高度波动仍然是一个问题。

DHL去年前九个月的远洋货物收益同比下降了1.2%，而毛利润同期下降了4.5%。

尽管DHL表示收益下降要归因于货币效应，但该公司补充道：“鉴于货量上涨以及运力有限，利润仍将承压。对于这一市场环境，我们的应对方式是采取更加严格的运营成本控制。”

但是未来将会如何？货运代理公司现在所经历的增长水平是昙花一现还是能够在未来继续保持？

对于托马斯·库伦而言，大型货运代理公司的货量增长依旧会将小型货运代理公司甩在身后。

他说：“由于市场上出现的趋势——例如供应链复杂性增加——有利于那些拥有大型网络和更好信息技术的货运代理公司，因此可能他们的货量增速将会高于市场平均水平。”

作者： 洛林  来源： 《海运情报》2015年第6期