• 次 日期：2012-06-22

一、物流发展总体状况

2010年，美国商业物流体系总成本增长了10.4%，弥补了上一年度一半以上的跌幅损失。商业物流成本上升到1.21万亿美元，比2009年增长了1140亿美元，但仍旧大大低于经济衰退前的年份，如图1所示。2010年，美国物流成本占GDP的比重为8.3%，相比2009年增长了0.5%。

2010年，美国物流成本的主要构成要素（库存持有成本和运输成本）均有10%以上的增长。其中，库存持有成本增长了10.3%，主要原因是税收、报废、折旧以及保险成本的大幅增加，而库存持有率和仓储成本的进一步下跌则抵销了部分成本增长。与2009年相比，运输成本增长较快，为10.3%。其中，占运输成本78%的公路货运成本增长了9.3%，但明显滞后于空运、铁路运输、水运和管道运输成本的平均增长率15.4%。

2010年，美国商业库存除第二季度有所下滑外，全年都处于增长状态。到第三季度，库存水平就已回升到经济衰退初期的水平，年末库存水平则达到了自2008年第三季度以来的最高值。所有商业库存（农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业以及零售业）的平均投资额增长到2.1万亿美元，同比增长1990亿美元。2010年下半年，由于民众购买力未达到预期，多数消费者期待季末商品打折机会，导致库存水平居高不下，库存成本攀升到1700亿美元。

经济衰退期间，全美的库销比迅速攀升，从2007年年末的1.26上升到2009年年初的1.48，这一趋势反映出库存水平急剧上升，而销售却在下降。2009年第一季度，全美库存得到了大规模清理，但后期销售增长缓慢，使年末存销比跌回到1.27。虽然销售有所回升，但由于原材料价格上涨和消费者购买欲的转变，2010年的存销比波动不大，年末存销比为1.25，如图2所示。

2010年，全美税收、报废、折旧以及保险成本增加了15.4%，而仓储成本下降了6%。当全年库存水平不断增加时，获得额外仓储空间的成本并没有相应地增加，这一趋势优化了运输配送模式，减少了仓库使用的数量。配送中心的平均面积比10年前增加了2倍多。

二、物流产业发展趋势

2010年，美国物流运输成本上升了10.5%。从承运人收入来看，2010年管道运输收入增长了6.4%，铁路运输收入增长了21.8%，扭转了2009年收入下滑的局面。除海洋运输业外，大部分闲置运力得以重新投入使用。2010年是新船集中交付年，在过去的一年半中，大量大型集装箱船投入航运市场，使海洋运力得到了一倍左右的增长。

公路货运业增长缓慢

公路货运业运力过剩，公路货运公司发展缓慢。2010年，公路运输成本增长了9.3%，城际公路运输成本和本地配送成本分别上涨了9.5%和8.8%。大部分收入增长来源于燃油附加费，但这并不能完全贴补实际增加的燃油费用。公路货运量增长缓慢，且不稳定。2010年，公路货运量仅增加了5.7%，远不足以扭转过去几年的损失。

公路货运行业整体运力在经济滑坡中损失惨重。自2006年以来，超过16%的公路运力永久性的退出了运输市场。对货运量增速的预期将快于行业能够实现的运力增长和扩张。牵引车的数量在过去的两年间减少了9.8%。虽然货运车辆订单在2010年有所增加，这表示承运人对2011年的前景充满希望，但并没有达到正常的车辆更换水平。由于置换车辆的成本高（货运车辆的价格在过去5年间上涨了25%），使用维护费用大，加之信贷市场紧缩，使得货运公司更新车辆的投资意愿下降，或延长现有车辆的使用时间，或报废旧车但不及时更新。相关调查显示，在过去的3年间，有3000多家公路货运公司宣告破产，整个行业损失了13%的运力。而这一调查只针对拥有至少5辆货车的公路货运公司，因而实际的运力损失数字应该会更高。

公路货运业员工流失率居高不下。在过去的4年间，员工流失率高达13.4%。2010年，公路货运业职工工资涨幅仅为1.5%，预计明年将会有更高的增长。司机将成为公路运力的一个瓶颈因素，司机的短缺将延缓运力重新投放市场的速度。

铁路运输增速明显

铁路运输回升较快。2010年，铁路运输成本增加了21.8%，追回了2011年20%的下跌。与2009年相比，铁路整车装运和多式联运运输量分别有7.3%和14.2%的增长，这是1988年（拥有参照数据最早的一年）以来最高的一次年增长率。美国铁路运输再度兴旺，但还没有完全恢复。随着2010年铁路成功提价，运价保持稳定，铁路运输收入大幅提升。铁路运输每吨英里的收入从2.84增加到3.33美分/吨英里。

运力方面，铁路运输基础设施和设备以及人员配备的完善，使铁路运输整体保持良好的状态。经济衰退期间，一级铁路建设投资并未中止。经济复苏以来，大部分闲置运输设备重新投入使用，铁路运输相关人员也重新回到工作岗位。2010年，有132284辆轨道车重新投入使用，但还有316271辆轨道车（占总量的20.8%）仍处于闲置状态。美国铁路协会（Associa-tionofAmericanRailroads）指出，在正常情况下，只有大约2%~3%的轨道车处于闲置状态。

海洋航运业仍处困境

运力过剩成重点。2010年，水路运输成本上升了14.1%。全美港口货运量有所减少，尽管十大港口（除塔科马港）吞吐量都有不同程度的增加。从2009~2010年，经济衰退前预订的一些大型集装箱船已经成功交付，使海洋运力将近翻了一番。海洋货运业仍未摆脱经济衰退的阴影，运力过剩仍是最棘手的问题。

海洋运价波动明显。海洋运价大大高于2009年的运价水平，而这一增长一直持续到今年8月份。与此同时，运力过剩以及需求减弱促使部分承运人试图通过降低跨洋运价来提高市场占有率。从2010年第四季度到2011年的头几个月，海洋运价下降了40%~50%。

内河航运量有所增长。2010年第一季度以及5月份和10月份，内河航运量急剧上升，但在其他月份运量却差强人意。2010年海运量超过了2009年的水平，但很少超过2009年的最高值。

美国5大湖区货运增长有限。5大湖区的货运总收入增长了33.4%，大部分增长来自于铁矿石的运输。由于钢铁生产的强劲反弹，铁矿石的运输量增长到4200万吨，涨幅高达75%。煤和石灰石的运输量也有明显增长，而建筑行业发展滞后抑制了水泥运输量的增长。2011年的严冬气候使盐的运输量也受到限制，而沙石运输量较2009年有所减少。2010年，海洋货运公司并未出现破产危机。各种运输船只的主要干散货运输量总计13810净万吨，比2009年增长了23.3%。但还是大大低于前5年运营平均值，这表明海洋货运业也没有完全复苏。

航空货运业发展平稳

2010年，航空货运业收入增加了11.2%。上半年是航空货运业发展的绝佳时期，但是货运公司在下达订单、支付升级服务费用前，大多还是持观望态度。到年中，即便是专业高科技组件都不走空运。经济滑坡期间，许多航空公司让飞机退役或停飞，相当于减少了12%的运力。

2010年上半年，货运代理商顺风顺势，业绩表现突出，然而到了下半年，也不得不在市场中挣扎生存。非资产性货运商在经济低迷期间境况要好一些，货运代理商的收入增加了15.4%。

2010年，美国运输相关成本增加了2%，物流行政费用增加了10.4%。

对物流行业而言，经济的缓慢增长预示着2011年还将是充满挑战的一年。2010年年初，货运量有所增加，但进入下半年，货运量又开始回落。大部分货运行业运力需求与运力投放保持一致，但是运价仍旧持紧。由于消费支出并没有预计的理想，库存总量再次攀升，零售商推迟订单计划。随着各种经济刺激方案的启动对复苏的拉动作用减退，2010年下半年，经济复苏步伐开始停滞不前。2010年经济环境整体上较2009年有所好转，但全球经济仍未走出低迷的困境。全球经济复苏仍将持续缓慢进行。

 

作者：

 综合开发研究院物流与供应链管理研究所 王国文 王文博  

来源：

 《现代物流报》2012年06月19日